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El plazo máximo para concesiones de puertos en El Salvador es de solo 40 años

Una empresa turca reveló que firmó un memorándum de entendimiento con el gobierno para que este le conceda el control de los puertos de Acajutla y La Unión por 100 años. No hay una estrategia para aprovechar la oportunidad de crear un hub comercial en el Pacífico.

Por Moisés Alvarado | Mar 22, 2024- 05:03

Foto EDH/ Yessica Hompanera

Para que la administración de Nayib Bukele cumpla con el compromiso que adquirió con la empresa turca Yilport, tendrá que reformar la ley. Según la memoria de labores de 2023 de esta compañía, firmó un memorándum de entendimiento con el gobierno de El Salvador para consolidar un acuerdo de concesión por 100 años de los puertos de Acajutla (Sonsonate) y de La Unión.

Pero una concesión de un siglo no está contemplada en la legislación salvadoreña. Según el literal “m” del artículo 8 de la Ley Especial de Asocios Público Privados (APP), el plazo máximo para este tipo de acuerdos no puede exceder los 40 años, incluyendo sus prórrogas.

“Serán nulos aquellos contratos que excedan el plazo máximo o que omitan la estipulación del plazo del mismo”, dice el literal. La mencionada ley es la que norma en este tipo de procesos, pues la concesión no es más que una modalidad de un asocio público privado (APP).

“El APP es como la sombrilla e incluye a la concesión, que puede tener muchas formas: por ejemplo, que la empresa privada comparta ingresos con la administración concedente o reciba un canon por la explotación de ese bien”, dice el costarricense Guillermo Matamoros, economista y abogado, consultor en Infraestructura y exsecretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones de Costa Rica.

Por tanto, el gobierno tendrá que solicitar a la Asamblea Legislativa una reforma a la ley que pone un techo al plazo de concesión. Más tarde, deberá enviar un proyecto para crear una ley marco específica para el acuerdo, pues, según el artículo 120 de la Constitución, cuando un estado cede la explotación de uno de sus bienes, esto debe ser autorizado por el Órgano Legislativo.

En El Salvador, esto puede parecer un simple trámite, pues la actual Asamblea Legislativa, dominada por el oficialismo, se ha visto que funciona como tramitadora de los designios del Ejecutivo. Es, por lo tanto, un escollo nada difícil de superar. Pero que exista un memorándum de entendimiento para entregar la explotación de un bien del Estado por un siglo entero genera, al menos, algunas dudas.

El economista Rafael Lemus, sin embargo, no ve ningún problema a que una acción como esta se realice, pues no es un compromiso: lo que el gobierno hace es acceder a entrar en una fase preparatoria, en la que busca las formas y mecanismos para cumplir con lo prometido.

Pero parece que el Gobierno de El Salvador no está por la labor de ejecutar lo establecido en el memorándum. Según Yilport, la concesión se formalizaría en el primer trimestre de 2024, es decir que solo quedan 9 días para ese plazo.

Es posible que el preacuerdo tomó forma cuando el presidente Nayib Bukele, visitó Turquía en un viaje oficial, en enero de 2022. En agosto de ese año, el presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), Federico Anliker, dijo que ejecutivos de Yilport habían visitado el Puerto de La Unión.

Señalamientos a la empresa Yilport

La turca fue una de las compañías que se mostraron interesadas en operar el puerto de Haifa, en Israel, frente al Mar Mediterráneo. Fue descalificado del proceso por el gobierno de ese país. El Estado israelí y sus autoridades aclararon que a la participación de la empresa “no se puso fin debido a vínculos con organizaciones terroristas u operaciones terroristas. Se puso fin a su participación tras examinar la totalidad de las consideraciones de seguridad nacional, incluidas las relaciones exteriores del Estado de Israel”. La empresa ha tenido señalamientos en las terminales de Latinoamérica que ha llegado a operar. Es el caso de Puerto Bolívar, en Ecuador.  Allí, varias organizaciones han señalado que no ha cumplido con la inversión convenida. También hay dudas sobre el valor de los equipos que lleva para modernizar los puertos, como en el caso de dos grúas, que se señaló que no eran nuevas.

 

Opacidad y falta de visión

Otro punto de preocupación para los especialistas respecto a este preacuerdo es que un Gobierno se está comprometiendo a entregar un negocio de manera directa a una empresa, sin que esta se tenga que someter a un proceso de elección como el que enfrentaría en un concurso público internacional, en el que varias sociedades pueden brindar sus ofertas, por lo que el Estado tendría la oportunidad de escoger la mejor.

“Que ya se tenga la empresa elegida violenta cualquier proceso competitivo, que debería ser de rigor en una concesión de esta naturaleza. ¡Son 100 años! Nadie ha dicho que no se puede hacer, pero que lo hagan con los pasos adecuados”, dice una economista, que pidió resguardar su identidad.

Para el costarricense Guillermo Matamoros, exsecretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones de Costa Rica, lo habitual es que este tipo de cesiones se hagan a través de un concurso. Sobre todo porque la empresa que empezará a manejar el puerto no solo se encargará de eso, sino que hará las alianzas estratégicas con las navieras y demás actores de la industria.

El memorándum de entendimiento no fue revelado por el Gobierno de El Salvador, sino por la misma empresa turca, información que fue retomada ayer por un medio salvadoreño.

“En Costa Rica somos reacios a este tipo de contrataciones, porque hay desconfianza. Por eso, allá pensamos que entre más transparente sea, mejor se maneja, no solo de cara a la ciudadanía, sino para el sector empresarial, que es el que usa el proyecto”, dice Matamoros.

Pero lo cierto es que la revelación del precontrato ha dejado claro, para expertos, que el gobierno no sabe bien cuál será su estrategia respecto a los puertos del país. Hay un préstamo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $84 millones para “aumentar la eficiencia portuaria”. Y existen gestiones para obtener un crédito por $350 millones con el Eximbank de Corea.

“Estos préstamos no tienen sentido si el plan es el de concesionar el puerto, pues se da el control de ese bien, precisamente, para atraer la inversión para mejorarlo. No hay una estrategia”, dice el economista Rafael Lemus.

“En el Pacífico, no hay ningún hub regional, un lugar donde las empresas puedan colocar sus mercancías, por ejemplo, cuando está seco el Canal de Panamá y no pueden cruzar, que ahora pasa más frecuentemente. El Salvador debe definir sus planes para aprovechar esta oportunidad única”, comenta Guillermo Matamoros.

Ferry Puerto La Union
El ferry entre El Salvador Costa Rica fue una manera de darle uso al Puerto de La Unión. Fracasó. Foto EDH/ AFP.

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