Tráfico en San Salvador: Estado y alcaldías son parte de la solución

El tráfico en San Salvador genera pérdida de tiempo familiar, de descanso y de recreación,  limita derechos, reduce productividad y aumenta las brechas de desigualdad urbana. En paralelo al caos en la zona metropolitana de El Salvador, el parque vehicular sigue creciendo y la movilidad sigue siendo una de las principales deudas públicas en la capital. 

Expertos consultados por elsalvador.com coinciden en que, más allá de nuevas carreteras, pasos a desnivel y otras obras, el Estado y las municipalidades deben priorizar cambios estructurales que ayuden a conectar mejor la vivienda, el empleo y el transporte, y ejecuten con coherencia los planes que ya existen. 

También recalcan que el problema no se resolverá solamente con acciones de las alcaldías y el Gobierno central, sino que deben participar activamente el sector productivo (empresas, dueños de negocios, etc.) y la ciudadanía en general.

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La planificación: más que hacer planos, es ejecutarlos

Carlos Grande, arquitecto por la UCA y máster en Desarrollo Urbano y Territorial, aclara que el problema no radica en la falta de planes, sino en su ejecución. “San Salvador ha tenido cinco planes de desarrollo urbano, con una visión amplia para la población y el territorio en general. Lo que ha faltado es la gestión de esos planes y su ejecución”.

Una de las principales fallas, según Grande, es la desconexión entre el desarrollo urbano y la movilidad. “Hubo un plan de desarrollo territorial para el área metropolitana y un plan maestro de transporte. Nunca convergieron entre ellos”, explica. Esto, en la práctica, significa que se aprueban nuevas urbanizaciones sin considerar cómo llegarán las personas desde y hacia estas viviendas, ni si las calles lo soportan.

El arquitecto señala que una medida clave sería establecer mecanismos obligatorios de coordinación entre los gobiernos locales y el central. También sugiere medidas de gestión más eficientes, como el uso de más calles reversibles —ya aplicado en el bulevar Venezuela y la Alameda Juan Pablo II, entre otras— o la conexión de calles paralelas para descongestionar vías como la 49 Avenida Sur.

Grande también destaca la necesidad de un sistema de transporte público masivo, asequible y con subsidios estatales. “No hay sistema de transporte público en el mundo que funcione sin subsidios. Así funciona, por economía de escala”, señala. Pero subraya que el diseño debe ser integral: rutas alimentadoras, buses que no compitan entre sí y redes de ciclovías y conexiones peatonales para cerrar el circuito. Una vez más, aquí entra en juego no solo la acción gubernamental, sino la disposición de la población en general de poner de su parte en descongestionar el tráfico.

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Vivienda, transporte y derechos: la obligación del Estado

Carlos Ferrufino, arquitecto y catedrático del Departamento de Organización del Espacio de la UCA, enfatiza que el Estado tiene tres responsabilidades esenciales: planificar, invertir y garantizar derechos. Y en materia de movilidad, eso implica conectar el acceso a la vivienda con el transporte público.

“El Estado tiene algo que decir especialmente en el vínculo entre la vivienda y el transporte”, afirma Ferrufino. Si se deja todo en manos del mercado, la vivienda se construye en zonas alejadas, obligando a miles de personas a recorrer grandes distancias todos los días, lo cual agrava la congestión.

Además, Ferrufino también recalca que el Estado es el único con capacidad para hacer grandes inversiones que beneficien a muchas personas, como un sistema de transporte público moderno. Compara algunos costos: “La inversión actual en Los Chorros ronda los 370 millones de dólares. El SITRAMSS costó $40 millones. El paso a desnivel del Jaguar costó $20 millones”. Aunque los pasos a desnivel ayudan por un tiempo, insiste en que no resuelven el problema estructural.

Pero también hay soluciones más pequeñas que pueden marcar una gran diferencia, sobre todo en el tema de acceso a otros derechos, como el de salud. Ferrufino recuerda que muchas personas mayores o con discapacidad no pueden moverse con autonomía por falta de rampas, aceras accesibles o transporte adecuado, y deben pagar transporte privado. “El Estado tiene la obligación de garantizar que una persona con discapacidad pueda moverse de forma autónoma por la ciudad”, afirma.

Esto incluye también ubicar bien los servicios de salud y educación. “A veces el mismo Estado toma decisiones inadecuadas al ubicar equipamientos en zonas inaccesibles, donde solo se puede llegar en carro. Eso excluye a una gran parte de la población”, advierte. Para él, el criterio para evaluar cualquier obra pública debe ser claro: si mejora o no la movilidad de las personas menos privilegiadas.

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Territorio y soluciones locales: lo que pueden hacer las alcaldías

Desde una mirada más territorial, Andrés Espinoza, ambientalista y exconcejal de San Salvador, plantea que parte del problema se debe a que las personas deben atravesar toda la ciudad para trabajar. “Si la gente que vive en Soyapango trabajara en Soyapango, el tráfico disminuiría, porque podría llegar a su trabajo caminando”, dice. Para él, acercar empleo y vivienda es clave para habilitar modos de transporte más sostenibles, como caminar o usar bicicleta.

Espinoza señala varias acciones concretas que están en manos de los gobiernos locales: establecer polos de desarrollo económico fuera del centro, aplicar ordenanzas sobre carga y descarga de mercadería, sincronizar semáforos, promover estacionamientos con parquímetros y fomentar el transporte escolar colectivo.

También sugiere reordenar el sistema de recolección de basura y la circulación de camiones, especialmente en horas pico. “Las alcaldías tienen ordenanzas sobre horarios de carga y descarga. Hay que aplicarlas. No permitir vehículos de alto tonelaje en hora pico”, insiste.

A largo plazo, el tráfico en San Salvador no se resolverá solo con nuevas calles o pasos a desnivel. Requiere una estrategia integral que conecte urbanismo, transporte y acceso a servicios, y que se base en la ejecución de planes ya existentes. Para lograrlo, es clave una coordinación efectiva entre el Estado, las municipalidades, el sector privado y la ciudadanía. Sin esa articulación, las soluciones seguirán siendo fragmentadas y los impactos, limitados