PEKÍN. Cincuenta y cinco kilómetros mide el puente marítimo más largo del mundo. Para su construcción se emplearon 400,000 toneladas de acero, el equivalente a 60 torres Eiffel.
Cabe destacar que de los 55 kilómetros, 30 kilómetros del viaducto están levantados sobre mar abierto y 6.7 componen un túnel subterráneo instalado en las aguas del sur de China que permitirán que buques de mercancías y barcos de amplia envergadura sigan circulando.
La apertura del mayor viaducto del mundo en mar abierto y una de las obras faraónicas del país asiático se realizó el 23 de octubre pasado, y estuvo a cargo del presidente chino, Xi Jinping, el martes de la semana pasada.
La megaobra vio la luz tras años de retrasos y sobrecostes, a fin de integrar aún más las regiones semiautónomas de Hong Kong y Macao con China continental.
Xi estuvo acompañado de los máximos mandatarios de las tres ciudades que conectará este puente, pero evitó los discursos, que corrieron a cargo de la jefe de Gobierno de Hong Kong, Carrie Lam , y su homólogo de Macao, Fernando Chui Sai-on, así como el viceprimer ministro chino Han Zheng.
Todos ellos acordaron ensalzar esta faraónica obra como una pieza clave de la unión territorial, comercial y económica para toda la región del sur de China.
Diseñado para unir las ciudades del sur del Delta del río Perla, el macroproyecto arranca en la isla de Lantau de Hong Kong, en paralelo al aeropuerto de la ciudad, y concluye en una isla artificial construida entre Macao y Zhuhai donde se encuentran los controles migratorios y desde donde salen barcos y canales subterráneos urbanos para facilitar el acceso a los pasajeros.
A partir de mañana, los vehículos autorizados que podrán hacer uso público del viaducto, en el que habrá restricciones al tráfico de vehículos privados, recorrerán en 40 minutos lo que hoy les lleva más de cuatro horas. No obstante, la construcción del puente, que comenzó en diciembre de 2009 en la ciudad china de Zhuhai, ha estado empañada de retrasos, sobrecostes y tensiones políticas, además de cobrarse la vida de una veintena de trabajadores y más de 600 heridos a lo largo de los nueve años de construcción.
El peaje político y económico de la colosal obra sigue siendo objeto de discusión incluso en su inauguración, ya que los críticos consideran que el gasto de la infraestructura, que superó los 15,000 millones de dólares, con un gasto extra de cerca del 26%, será difícilmente recuperado.
La complejidad de construir en mar abierto fue también la causante de los retrasos y los gastos no previstos, según justificaron fuentes oficiales de Hong Kong.
Fue precisamente en esta ciudad desde la que la obra ha recibido fuertes críticas por parte de la oposición política y organizaciones ecologistas al considerar que ha reducido seriamente al hábitat de especies marinas como el delfín blanco chino, que prácticamente ha desaparecido de la zona.
La integración territorial que los máximos dirigentes chinos ensalzaron durante la inauguración ha sido otro de los focos de las críticas en Hong Kong por parte de políticos y colectivos que temen que de esta unidad comercial venga acompañada de más presión política sobre el territorio semiautónomo.
Ambos proyectos abren un nuevo capítulo para las infraestructuras de Hong Kong y el área del sur de China, donde el gigante asiático tiene el ambicioso proyecto de convertirlo en un área de innovación industrial y tecnológico mundial que compita con Silicon Valley.