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El Salvador se queda atrás en modernización portuaria

C.A. ha concesionado proyectos portuarios para aprovechar las ventajas del Canal de Panamá

El puerto La Unión le cuesta $10 millones anuales a El Salvador. foto edh / archivo
El puerto La Unión le cuesta $10 millones anuales a El Salvador. foto edh / archivo

Por Karla Argueta negocios@eldiariodehoy.com

Abr 03, 2013- 20:00

En la urgente carrera por la modernización portuaria, El Salvador es el competidor más lento de Centroamérica y su posicionamiento como centro logístico corre peligro.

Solo el anuncio de que Transporte de Contenedores de Barcelona (TCB), un operador de talla internacional, se encargará de la construcción de la nueva terminal en Puerto Quetzal y de su operación, ha levantado temores en la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA).

Guatemala avanzó la semana pasada en la competencia al anunciar que concesionará puerto Quetzal, su centro logístico más importante en el Pacífico, una medida presidencial que ha generado diversas reacciones. Honduras mientras tanto avanza con la modernización de Puerto Cortés; Nicaragua, por otro lado, proyecta la construcción de uno en la zona de Monkey Point (Atlántico Sur), al igual que Costa Rica, en el área costera de Limón.

La obra más esperada es la ampliación del Canal de Panamá, que le permitirá ser la segunda terminal de América Latina en permitir el paso de buques PosPanamax, embarcaciones tan largas como cuatro campos de fútbol juntos y que pueden transportar hasta 6,500 TEUS (contenedores de 20 pies).

¿Y El Salvador que ha hecho? Desde que finalizó la construcción del Puerto La Unión, en 2008, la infraestructura más importante de los últimos 25 años y que prometió ser la primera en Centro América en posibilitar el tránsito de barcos Panamax y Pospanamax se convirtió en un gasto, porque su concesión ha tomado más tiempo que su construcción. Es incierta.

“El Puerto de La Unión Centroamericana está considerado el motor que impulsará el desarrollo de todo el país (…) Las compañías navieras lo elegirán como un Centro Regional de Operaciones, lo que generará mejores oportunidades de empleo y desarrollo para las familias salvadoreñas”, aseguraba la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) en un boletín oficial hace un lustro.

El gerente de concesiones de CEPA, Carlos Federico Paredes, aseguró ayer que si la profundidad de la nueva terminal de Puerto Quetzal permite el paso de barcos PosPanamax –que abaratan el costo del flete a las empresas– pondría en seria desventaja al Puerto de Acajutla, que no tiene esa capacidad.

“El Salvador podría perder terreno en el negocio de los contenedores, y el único que puede competir con eso es el de La Unión”, dijo el funcionario, quien enfatizó que entonces el país debe apresurarse en la concesión de La Unión, por el que se pagan $10 millones anuales para saldar la deuda con Japón, que financió el proyecto.

Sin embargo, la explotación de la infraestructura en La Unión y la consiguiente generación de empleo y actividad económica en oriente no ocurrirá hasta en septiembre próximo, de acuerdo con los planes de la misma CEPA.

Ana Vilma de Escobar, diputada de ARENA y promotora del Puerto La Unión en la pasada gestión, lamentó que por ahora sea una infraestructura inservible debido a la falta de acuerdos políticos.

De Escobar explicó que las empresas que se mostraron interesadas en ganar la concesión del Puerto han aprovechado las oportunidades que les ofrecieron los vecinos de Centro América, que sí han incluido en sus agendas el desarrollo logístico como un tema primordial. “No tengo la menor duda de que CEPA hace todo lo posible; pero ya va a terminar el periodo de Mauricio Funes y no vemos señales claras de cuándo se concesionará el puerto”, subrayó.

Todos, menos el país

En el resto de Centroamérica la modernización logística tiene una ruta clara y ya se materializa. El proyecto de mayor impacto es el panameño. La ampliación de su canal y de terminales como la de Manzanillo es una inversión que supera los $5,000 millones, y se espera que para 2015 esté funcionando al 100 %.

APM Terminals, por otro lado, será la encargada de la construcción de una nueva terminal de contenedores en Limón, Costa Rica; mientras que International Container Terminal Services Inc. fue seleccionada para la modernización de Puerto Cortés.

El proyecto guatemalteco lo llevará a cabo la española Transporte de Contenedores de Barcelona (TCB), que invertirá más de $200 millones en construir la nueva terminal que explotará por 25 años.

Las autoridades han estimado que en seis meses la empresa presentará el diseño de proyecto y le tomará otros 24 construirlo.

La apuesta de Nicaragua es ofrecer a las empresas un Puerto en Monkey Point, pero también un canal seco, que sea capaz de conectar el Atlántico con el Pacífico. Aunque la empresa brasileña que inicialmente se había mostrado interesada en el proyecto se retiró a finales de 2012, de acuerdo con el Gobierno nicaragüense ya hay un operador español interesado en levantar la terminal y el canal seco.

Los proyectos de C.A. van en línea con las recomendaciones de un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que instó a los países de la región, Belice y Dominicana a mejorar su gestión logística.

El banco indicó que de 18 puertos evaluados, “salvo por los puertos de Panamá y el de Caucedo, en República Dominicana, ninguno de los otros considerados en este estudio –bien sea en el Atlántico o en el Pacífico– estarían actualmente en capacidad de servir los buques de mayor tamaño que se espera crucen el Canal de Panamá”.

La expansión del Canal de Panamá “seguramente creará una o más megacentrales de distribución de trayectos de carga en el océano Atlántico, por lo que requerirá que los países trabajen mancomunadamente con las líneas navieras para desarrollar una buena conectividad entre las centrales”, indicó el organismo en su documento presentado hace unas semanas.

Sobre el puerto de Acajutla y La Unión, el BID concluyó en el mismo temor de CEPA: las terminal pierden competitividad debido a que no tienen la profundidad o las grúas necesarias para recibir a los barcos de gran calado que cruzarán el Canal de Panamá, y que son preferidos por las compañías porque disminuyen sus costos.

Aprovechar las ventajas que ofrecerá la expansión del Canal de Panamá también es prioridad para otros países. Para 2014 se prevé que el Puerto de Miami sea uno de los tres únicos de la costa Este de EE. UU. con calado 15.24 m (profundidad). Así tendrán la capacidad de recibir a grandes barcos que pasarán por las nuevas esclusas del Canal.

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