Los voceros del proyecto del canal aseguran que la dormida obra volverá a despertar a partir de noviembre próximo, cuando se haga el relanzamiento del proyecto, y dé inicio a la construcción de un canal en Brito, (Rivas), en el Pacífico sur del país.
El anuncio de esa promesa representa una amenaza para los intereses de las 7,000 familias que están asentadas en la ruta canalera. La mayor parte de ellos son campesinos pobres cuyas raíces históricas y culturales están ligadas a la tierra que los vio nacer, donde están enterrados sus abuelos, y donde esperan descansar ellos mismos eternamente.
“Se va a negociar con todos, pagándoles precios justos de mercado, de modo que nadie salga perjudicado”, asegura Telémaco Talavera, vocero oficial del proyecto de construcción del canal interoceánico por Nicaragua.
Talavera habla de ‘precios justos de mercado’ porque la Ley Canalera que Daniel Ortega le ofreció al chino Wang Jing, manda pagar “a precios de valor catastral”, lo que siempre es muy inferior del valor real de las propiedades.
Las más de 40 marchas que han hecho los ciudadanos que serían afectados llevaron a que la empresa diera pie atrás, y ahora ofrezca pagar el valor real de cada propiedad, además de haber creado un sistema de tres posibilidades.
La primera es la compra simple y que la persona tome el dinero y se vaya a vivir donde le plazca. La segunda es una permuta, de modo que el expropiado reciba una propiedad de similares condiciones (o mejores) que la que poseía.
La tercera requiere un proceso de negociación más complejo, porque es la que se le ofrece a los miembros de las comunidades indígenas que habitan en la zona afectada, en donde no existe la propiedad privada, sino comunal.
Pero por más que lo maquillen de las formas más generosas posibles, el problema sigue siendo el mismo: la gente no quiere vender.
A juicio del vocero Talavera, eso se debe a que la gente todavía no sabe las ventajas y ganancias que tendrán cuando se construya el canal. “Si alguien tiene una propiedad de 300 manzanas, sólo vamos a comprarle la parte afectada, y el resto de la finca seguirá siendo suya, sólo que ahora tendrá mayor valor”, asegura.
El vocero gubernamental dijo que ya tienen los diseños de las casas que ofrecerán en permuta a las familias que elijan esa opción, prometiendo que serán mucho mejor que los ranchitos que esas familias habitan en la actualidad.
Para Bill Wild, ingeniero jefe del proyecto, ofrecer pagos “a precios justos de mercado, es más generoso que lo que establecen las leyes, y estará de acuerdo con las mejores prácticas internacionales en ese campo”.
“Si la persona prefiere no vender, sino cambiar su propiedad, recibirá una casa nueva, como mínimo, tan buena y tan grande como la original. Las casas se construirán en comunidad, lo más cerca que sea posible de su ubicación actual”, promete.
Esas casas y comunidades dispondrían de electricidad, agua potable, servicio de aguas negras, así como facilidades de medicina, salud, educación, y vías de transporte de mejor calidad.
“Ratifico lo que dijo el señor Wang Jing: nadie será perjudicado, sino que todos tendrán mejores condiciones”, dijo Wild. El problema es que nadie parece dispuesto a salir de sus terrenos, al menos, no por las buenas.
Ingeniero jefe defiende la obra
A pesar de todos los cuestionamientos (legales, ambientales, financieros, políticos) que se hacen a la obra canalera, los funcionarios de la HKND insisten no sólo en que la obra es viable y necesaria, sino en que será realidad.
“El mundo y Nicaragua necesitan este canal”, no sólo por el ahorro de tiempo que significa, sino porque “protege al medio ambiente, ya que se emiten a la atmósfera menos gases de efecto invernadero, y porque obligará a cuidar los recursos naturales del país”, asegura Telémaco Talavera, vocero del canal.
Esa menor emisión de gases (y ahorro de tiempo de uso de los buques, disminución en el consumo de combustibles y entrega rápida de la carga) descansa en que transportar un contenedor de costa a costa de Estados Unidos usando un hipotético paso interoceánico por Nicaragua, ahorra 943 kilómetros en comparación con hacer la ruta por Panamá.
“Este canal está pensado para servir al comercio, en especial de productos a granel que se mueve del este de Asia a ambas costas de Norteamérica, así como a los principales puertos de entrada a Europa. Por eso Nicaragua es mejor alternativa que Panamá”, explicó por su parte Bill Wild, ingeniero principal de la obra.
Los datos presentados por los voceros de la obra, hablan de un ahorro de 20 % a 30 % si se usa la futura ruta canalera que planean construir en ese país.
“Aunque la ruta nicaragüense sea más larga que la panameña, los barcos se ahorrarán dos días de viaje”, añadió Wild, vaticinando que “habrá competencia por los barcos de menos de 13,000 contenedores (el límite del tamaño que puede pasar por el canal de Panamá), pero no por los de mayor capacidad, que sólo podrán pasar por Nicaragua”.
“Ahora vemos más barcos cada vez más grandes, y se están construyendo cada vez más. Por eso, es falso que no exista demanda para un canal como éste”, argumentó el ingeniero jefe.
Wild explicó a través de una intérprete, que “los estudios financieros de esta obra están basados en la flota de grandes barcos que existe en el mundo, que transportan más que todo productos a granel”.
Considerando el flujo del comercio marítimo internacional, y el hecho que aún después de la ampliación del canal de Panamá sólo podrán pasar por esa ruta 8 de 18 tipos de barcos que recorren los mares en la actualidad (combinando la carga que transportan, con el tamaño de las naves), los estudios de la empresa indican que hay espacio para que transiten por el futuro canal de Nicaragua unos 8,100 buques al año.
Aunque el número parece muy pequeño, en realidad corresponde a 22 naves por día, a un promedio de casi un barco por hora haciendo la ruta todos los días de todo el año. Esa es la promesa.