a primera vía exprés en El Salvador para agilizar el tráfico desde y hacia el occidente del país fue concluida no sin antes dejar un calvario y una serie de huellas durante tres administraciones gubernamentales en el Ministerio de Obras Públicas (MOP), que incluyeron líos legales y desembolsos de montos económicos superiores a lo proyectado en un inicio para su ejecución.
El proyecto finalmente fue terminado tras una inversión total de 75.8 millones de dólares y no de $100 millones como algunas fuentes oficiales aseguraron en su momento.
La primera administración, en la que se adjudicó la construcción del proyecto, en dos tramos, ocurrió bajo la gestión de David Gutiérrez.
El segundo tramo, y el más complicado, fue adjudicado mediante la “resolución razonada” 022/2005 de la licitación No. 03/2005 del contrato No.066/2005, que correspondió al préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica BCIE/1417 otorgado al asocio constructor Copreca-Linares, representado por Jesús Hernández Campollo, un constructor guatemalteco con antecedentes por problemas de ejecución en proyectos viales en Guatemala, según diferentes publicaciones periodísticas en el vecino país.
El monto inicial que adjudicó Gutiérrez a Hernández Campollo ascendió a 25 millones 652 mil 957.16 dólares, mediante la modalidad de “Contrato Llave en Mano”, permitido por la Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración Pública (LACAP).
Gutiérrez le concedió a Hernández Campollo -según el contrato de el Diego de Holguín en poder de El Diario de Hoy, con fecha del 28 de noviembre de 2005- un plazo de 420 días para poder concluir el segundo tramo de la vía exprés.
En ese momento, Obras Públicas tenía, con fecha del 27 de octubre de 2004, los permisos ambientales para iniciar la construcción del segundo tramo; sin embargo, el 8 de febrero de 2005, Gutiérrez Campollo solicitó a Medio Ambiente cambiar el diseño original debido a que había considerado modificar los planos en la “configuración geométrica” en el punto de la intersección del bulevar Diego de Holguín y la Avenida Jerusalén, donde se construirían dos rampas de acceso adicional.
“Nos damos por enterados y aceptamos las modificaciones antes planteadas, adicionales al cambio de trazo original del tramo Este-Oeste del a mencionada autopista”, señala una nota con fecha del 18 de septiembre de 2006 firmada por Roberto Bará, director ejecutivo del Ministerio del Medio Ambiente, en ese entonces.
Posterior a esa autorización, todo parecía ir con normalidad en la ejecución de la carretera; no obstante, la tala de árboles en una zona considerada como área natural protegida provocó la pronta intervención de la alcaldía de San Salvador, en manos de Violeta Menjívar del FMLN, y la politización de la construcción de la vía exprés.
Inmediatamente, agentes del Cuerpo de Agentes Metropolitanos (CAM) fueron desplegados a las áreas de trabajo de el Diego de Holguín y cercaron la zona protegida, paralizando por completo los trabajos de la autopista en ese sector.
Obras Públicas y Copreca-Linares decidieron continuar en otras áreas, sin problemas o afectaciones por derechos de vía, a fin de que la edificación avanzara.
Las semanas y meses transcurrieron, pero el lío por el área de la reserva protegida no se solucionaba, desembocando en atraso, incumplimiento y pérdidas económicas.
En enero 2007, Jorge Nieto fue nombrado como ministro en sustitución de David Gutiérrez, quien dejó el cargo bajo acusaciones de corrupción, aunque él alegó enfermedad.
La misión de Nieto fue resolver el lío legal en el que había caído la Diego de Holguín, así como una serie de proyectos que presentaban problemas, como la prolongación de la Juan Pablo II; los caminos rurales Santa Ana-San Pablo Tacachico y Guatajiagua-Yamabal (Gotera, Morazán); el by pass de Usulután; y una serie de cambios de drenajes de la capital que avanzaban a paso lento.
Revivir la cimentación del tramo II de el Diego de Holguín que estaba paralizado implicó modificar el contrato original con Copreca-Linares: con fecha de 10 de febrero de 2007, el MOP y Copreca-Linares modificaron el contrato para reactivar el proyecto, y como parte de ese acuerdo la constructora se comprometió a concluir la carretera, algo que nunca logró hacer.
En esa acta de modificación, Copreca-Linares de comprometió además a modificar el diseño de la carretera para dejar fuera la reserva natural de El Espino – en otras palabras, se comprometió a erradicar la causa de que la construcción de la carretera permaneciera meses paralizada-, lo cual “no implicaba en ningún momento incremento de precio”, según está escrito en el documento.
“(El proyecto) será ejecutado por el contratista con el mismo costo presentado en su oferta inicial; en este instrumento el contratista renuncia a reclamar ajuste de precio alguno”, cita la modificación del contrato en poder de El Diario de Hoy.
Arbitraje avalado por Corte
La continuidad del proyecto o su paralización total dependía, entonces, de abrir la posibilidad al arbitraje o recurrir a los tribunales de justicia. Esta última opción condenaría la carretera a no ser concluida, puesto que el tiempo para que ocurra la conclusión de un proceso judicial es incierto en un juzgado en el país.
Nieto, en documentos con fecha del 28 de noviembre de 2007, solicitó opinión al presidente de la Corte de Cuentas de la República (CCR), sobre la viabilidad del arbitraje para el tramo II de el Diego de Holguín y el 30 de noviembre (ver documentos al lado derecho), Rafael Hernán Contreras, entonces presidente de la CCR, dio visto bueno a la solución legal que propuso el MOP.
“Si bien es cierto que en los contratos Llave en Mano se prohíbe la introducción de órdenes de cambio y de ajuste de precio, en el presente caso no se trata de ninguna de estas dos figuras, sino que de una modificación de forma, la cual es viable realizar. En conclusión, en el caso consultado, son aplicables los artículos 165 de la LACAP y 45 de la Ley de Mediación, Conciliación y Arbitraje, cuya adecuada aplicación permitirá garantizar una solución oportuna a las diferencias que entorpecen la finalización de obras”, concluyó Contreras.
La carretera se reanudó, pero Copreca-Linares dilató el tiempo y nunca la concluyó, lo que obligó a Nieto a desarrollar un proceso tortuoso para caducar el contrato a la empresa.
Al dar por finalizado el contrato inició el proceso de reclamo de las fianzas a la aseguradora, pleito legal que llegó hasta un tribunal de lo Mercantil para que la Fiscalía General ganara el caso y se pagaran 4.2 millones de dólares a favor del Estado.
Nueva licitación, con más fondos del BCIE
Obras Públicas intentó realizar un nuevo proceso de licitación par adjudicar el tramo II; sin embargo, había dudas de los constructores sobre si las obras edificadas estaban en condiciones de funcionamiento o debían ser demolidas, como el caso del paso a desnivel sobre la alameda Manuel Enrique Araujo, en las cercanías de Casa Presidencial.
Los constructores objetaron que no podían garantizar con sus fianzas obras que no habían sido construidas por ellos. Finalmente, fue un fracaso el primer proceso de licitación.
Un segundo esfuerzo contó con mejor suerte: el tramo A fue adjudicado a la empresa, Disa por 17 millones 377 mil 535.23 dólares, y el tramo B fue asignado a la empresa Omni por 14 millones 548 mil 23.03 dólares.