En 1882 llegaron las primeras locomotoras a El Salvador. Desembarcaron en el Puerto de Acajutla, en el departamento de Sonsonate. Por su dimensión, fue necesario desarmarlas a bordo para facilitar su descarga. Eran las American Tai traídas de Inglaterra.
La empresa inglesa The Salvador Railway Construction Co. empezó la travesía con la locomotora número uno, esta llegó con las locomotoras dos, tres, cuatro y cinco; más tarde ingresó otro grupo, de la 6 a la 14, explica don Rafael Aguilar, maquinista con más de 40 años en este servicio.
En la actualidad solo la número 8 sigue en pie y está en exhibición en Sonsonate, en el Monumento a los Ferrocarrileros, el resto, explica, “se destruyeron, fueron vendidas a una fundidora en San Salvador llamada Tinetti, en Ciudad Delgado”.
Estas tenían una capacidad de 125 toneladas. Las maquinas de vapor fueron sustituidas en 1974, cuando llegó al país la primera locomotora diésel – eléctrica que fue la 201 de procedencia Alemana. “Las diésel – eléctricas ya tienen una capacidad para mover hasta un máximo de 1,800 toneladas, al rededor de 40 o 45 vagones”, explica el sexagenario que hoy por hoy opera el tren que hace su recorrido al interior de la estación de Fenadesal.
La línea férrea contaba con 141 estaciones, entre estas las más pequeñas – “de champita”, dice don Rafael – y aquellas de agencia que constaban de una estructura más grande, con personal de planta. De acuerdo a una investigación de la universidad Albert Einstein titulada “El valor de la arquitectura ferroviaria”, publicada en 2015, de las 141 se mantienen en pie 18 estaciones, cuatro de estas ahora reviven como museos.
Revolución comercial
Este era el inicio de una industria que marcó una fuerte actividad comercial en el país, la que no solo potenció el desarrollo y la economía nacional, sino también transformó la forma de hacer negocios.
El ferrocarril nació con la finalidad de conectar los puertos con los puntos de consumo más importantes dentro del territorio salvadoreño. Facilitó el transporte de pasajeros y de carga, y potenció importantes acuerdos comerciales, como el primer tratado con Estados Unidos, firmado en 1853, cuando el principal producto de exportación era el café.
Fueron ingleses los que iniciaron con la industria ferroviaria en aquella zona del país; después llegaron norteamericanos para ampliar la vía férrea. En algún momento ingleses y norteamericanos se unieron para formar un solo circuito que atravesaba todo El Salvador. Eran 555 kilómetros de rieles que recorrían desde la frontera de La Virgen, en Ahuachapán, hasta el Puerto de Cutuco, en La Unión. Estaban separados en tres distritos, todos conectados entre sí.
El ferrocarril empezó operaciones en el Puerto de Acajutla cuando en junio de 1882, el presidente Rafael Zaldívar inauguró oficialmente el servicio con la llegada a Sonsonate de la primera locomotora que conducía un convoy de pasajeros y carga.
La construcción de la primera línea férrea (en Sonsonate) dio paso a la creación de la Sociedad Compañía del Ferrocarril de Acajutla, fue así como el Diario Oficial publicó en 1882 el primer reglamento de los servicios de ferrocarriles.
Estación del ferrocarril en Ateos, La LibertadEn noviembre del mismo año, el subsecretario de gobierno, el doctor Antonio J. Castro, y don Francisco Camacho firmaron la construcción del ferrocarril de Sonsonate a Santa Ana. Este acuerdo le dio al contratista privilegios exclusivos por 50 años además de la cesión gratuita de los terrenos nacionales necesarios para su construcción no obstante, el contrato, en el que también figuraba la sociedad The Salvador Railway Construction Co., no tuvo aplicación pues la Asamblea Legislativa no le dio aprobación por considerarlo desventajoso para el Estado y facultó al Ejecutivo para tomar las riendas del ferrocarril.
EL DATO
Se construyó la primera tranvía que conectaba San Salvador con Santa Tecla.
En 1987 el ferrocarril pasó a manos del Estado y para 1912 el segundo tren fue dado en concesión a International Railways of Central América (IRCA), una empresa norteamericana, la cual extendió el tramo entre La Unión y San Miguel, pero en 1971 el IRCA pierde la concesión por incumplimiento de contrato y el tren pasó a manos de el Estado.
“En 1971 sucedió lo mismo con AIR, no renovaron flota, no le dieron mantenimiento a los vehículos”, señala el historiador de Fenadesal Alfredo Arias.
Según la tesis del doctor en jurisprudencia y ciencias sociales, Eduardo Antono Solórzano, publicado en 1977 y compartido en la página web de la Corte de Cuentas, la AIR no hizo las inversiones necesarias para el mantenimiento de las maquinas y las instalaciones los cuales a la fecha se encontraban en un estado de deterioro progresivo, asimismo la situación financiera de la empresa desde hacía unos años estaba en decaimiento, por lo que la expropiación del Estado fue inminente.
Desde 1974 se unieron las dos empresas adoptando el nombre de FENASAL (Ferrocarriles Nacionales Salvadoreños) y desde 1975 pasó a llamarse Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL).
Otro de los mayores impactos que sufrió la industria fue durante el conflicto armando, el daño a infraestructura, la falta de decisión política para su reconstrucción y modernización así como al creciente tráfico vehicular por las carreteras fueron los principales retos que se debían enfrentar.
De acuerdo a una investigación de la universidad Albert Einstein titulada “El valor de la arquitectura ferroviaria” en El Salvador se mantienen en pie 18 estaciones de tren que formaron el circuito del tranvía. Al menos cuatro de estas hoy vuelven a la vida
Rieles en mal estado, durmientes y maquinas deterioradas, la falta de inversión en tecnología y perdidas en operaciones que amenazaban cada vez más vislumbraban el inaplazable final del principal medio de transporte de la época.
El informe de labores 2014 de CEPA expone una infraestructura en abandono, con una vía férrea que no permite la operación de un tren moderno, maquinas obsoletas y alrededor de 100,000 personas que habitan en zonas de las líneas en situación de peligro.
Los vagones de carga y de pasajeros, los talleres mecánicos y las bodegas forman parte del equipo ferroviario que se mantiene dividido en todo el territorio nacional, en la cede central de Fenadesal el vagón presidencial, el más protegido de todos, permanece bajo techo rodeado por las locomotoras protagonistas que hicieron posible el desarrollo de una gran actividad comercial como la ancestral propulsora a vapor o de leña hasta la 864 o la 861 de diésel, de las últimas en navegar por los rieles en El Salvador.
Los vagones sementeros permanecen aparcados en las estaciones de Soyapango y los de color verde para pasajeros estacionados en las cercanías de Texis Junction, en el departamento de Santa Ana. En este punto es donde se unen las líneas que rodearon el río Lempa, desde San Salvador hasta Santa Ana, y el punto de encuentro de las líneas que conectaron a El Salvador y Guatemala.
El sistema ferroviario del país a penas duró poca más de 100 años, está en desuso desde 2002. La 866 fue la última locomotora de diésel que circulo en Soyapango. Sus más de mil empleados de Fenadesal fueron indemnizados quedando la institución relegada a funciones básicas de administración y vigilancia.
De regreso al pasado
En el 2004 se dieron las primeras iniciativas para revivir aquel emblemático sistema de transporte.
Piezas relacionadas a la industria ferroviaria permanecen en el Museo de Fenadesal. Entre estas una campana de una locomotora de vapor, don Alfredo explica que estas sonaban solo en tres ocasiones: cuando se hacía alguna maniobra, cuando el tren pasaba en una intercepción de carretera y vía férrea o cuando estaban armando el tren en un patio ferroviario.
Las cajas fuertes en tres tamaños resguardaban en las estaciones el dinero de los pasajes. Viajar en tren, en segunda clase, desde la estación de Soyapango hasta La Unión tenía un valor de 4 colones, hasta El Playón 1.60 y hasta Zacatecoluca 1.20. El tren tenía tres clases de servicios, estaban los coches para pasajeros en primera clase, segunda clase y tercera clase. Los vagones de la tercera clase tenían una tarifa más barata y con menos comodidades. En segunda clase era un poco más caro, asientos más cómodos y baños similares a los de la primera clase.
El selador y los brequeros eran personajes que destacaban en la tripulación, el primero se encargaba de las telecominicaciones. Se desplazaba en una cuadricleta y estaba asignado a una área donde debía verificar el buen funcionamiento de los rieles, que no hubiera mucha maleza y otros aspectos eléctricos. El selador usó uno de los primeros teléfonos que llegaron a El Salvador a finales de los años 1880.
El tranvía estaba a la vanguardia de las telecomunicaciones, y el telégrafo se convirtió en el principal sistema aplicado para la señalización y el control del tráfico que iba cada vez en aumento.
Los brequeros caminaban sobre los techos de los trenes, eran los ayudantes de los maquinistas, los encargados de resolver cualquier eventualidad mecánica. Durante el recorrido del tren se encargaban de enganchar los bagones cuando se hacían maniobras.
En el Museo del Ferrocarril hay dos locomotoras de vapor y nueve locomotoras Diésel las cuales fueron traídas de Filadelfia, Estado Unidos, en 1925.
En el museo también están los carros motores que eran complementos del tren de carga y carros campamentos donde se transportaban los empleados.
Todos los días, don Carlos Villeda, de 64 años, uno de los últimos maquinistas salvadoreños, enciende los motores de la locomotora 862 para aventurar a los visitantes del museo temático en un recorrido de unos 20 minutos por los rieles que a traviesan la sede de Fenadesal .
La 862 y 864 volvieron ó a pasear sobre lo línea en San Salvador en 2004, en un recorrido que desde Soyapango conducía pasajeros hasta San Salvador y Apopa.
Tras varios esfuerzos por reactivar la industria, por ahora solo se ha logrado algunos proyectos con enfoque turístico que buscan promover este patrimonio cultural. A la fecha se han habilitado como museos la estación de Sonsonate, Quezaltepeque, Aguilares y San Salvador.