El 27 de marzo de 1,917, el ingeniero salvadoreño Rafael Lima y su socio capitalista George Harrison propusieron al gobierno nacional un proyecto para fundar un servicio de tranvías eléctricos para la ciudad de San Salvador.
Dorados con baterías tipo Edison instaladas dentro o debajo de sus estructuras, los carros se moverían en varias rutas, con 50 viajes diarios por cada ruta (que funcionarían a diario, entre las 06:00 y 22:00 horas), a 10 centavos de colón cada viaje por pasajero y con una velocidad máxima de 20 millas por horas mientras los wagons del tramway se desplazaran por las calles y avenidas de la capital, en sus trayectos hacia el Hospital Rosales, Aculhuaca, Paleca, San Jacinto, Mejicanos, Santa Tecla y otros puntos comprendidos en 40 kilómetros a la redonda.
Para desarrollar su empresa, ambos personajes solicitaban un estímulo económico generoso por parte del gobierno, así como una concesión de 99 años para poder explotar esas rutas y servicios, para las que también necesitaban trazar y construir las redes de rieles y durmientes. El régimen presidido por Carlos Meléndez Ramírez firmó el contrato respectivo, el que pasó después a consideración de la Asamblea Legislativa, que lo remitió para consultas con la municipalidad de San Salvador.
La erupción volcánica y los devastadores terremotos del jueves 7 de junio de ese año echaron por tierra la realización de ese ambicioso proyecto, que haría que San Salvador fuera la segunda ciudad centroamericana en contar con un servicio de tranvías eléctricos, pues San José, en Costa Rica, ya los usaba desde hacía más de 25 años.
La llegada de la electricidad a los transportes salvadoreños no era un asunto menor. Por aquella época, El Salvador carecía de presas hidroeléctricas en el río Lempa que le dieran suficiente voltaje para mover grandes instalaciones o motores de gran potencia.
En los alrededores de la capital, desde 1,892 funcionaban dos represas movidas por las cascadas artificiales construidas dentro de sendos ríos: la de Agua Caliente (Soyapango) y la de Milingo, en la zona de Apopa. La primera era operada por la Compañía Eléctrica de San Salvador (CAESS).
Ese proyecto ponía en peligro de desaparición a los tradicionales “tranvías de sangre”, movidos por patachos de mulas o de burros desde el último cuarto del siglo XIX, y que entonces circulaban repletos de pasajeros y bultos por San Salvador y otras localidades.
El gobierno liberal salvadoreño presidido por el mariscal de campo Santiago González Portillo tomó la decisión de impulsar la creación de un tren de tracción animal entre Santa Tecla y San Salvador, en el que los wagons eran tirados por mulas y burros.
A las 08:30 horas del miércoles 26 de julio de 1,876 culminó el primer viaje, cuando ese “tren de sangre” arribó al portal de Santa Lucía -frente a la plaza e iglesia del mismo nombre, ahora Plaza “14 de julio”, en el centro capitalino-, conducido por el ingeniero francés Jean-Louis Bueron y luego de un transbordo obligatorio en La Ceiba.
Pese a que funcionó por casi medio siglo, el sistema de tranvías por tracción sanguínea generó muchos problemas por los groseros conductores, por la cantidad de personas demandantes del servicio y por el maltrato al que eran sometidos los animales en subidas prolongadas, las cuales debían ascender incluso con carga llena. Ante esos hechos, era necesario encontrar una alternativa, un mejor y más rápido transporte para San Salvador y sus localidades circundantes.
El 12 de septiembre de 1,919, la empresa Ferrocarril de San Salvador y Santa Tecla -dirigida por Ángel Guirola y otros elementos de las familias Guirola Duke y Duke Alexander- ordenó la compra e importación de cuatro carros de tranvía operados con baterías Edison, dotados con 25 caballos de fuerza y una velocidad máxima de 12 millas por hora.
El contrato lo suscribió con la empresa J. G. Brill Company, con base en la estadounidense Filadelfia. Una vez en operaciones, a partir del 14 de octubre de 1,920, esos carros usaban los mismos rieles del ferrocarril a vapor que unía a la capital con Santa Tecla.
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Cada carro, movido de forma individual, transportaba 16 pasajeros en primera clase y otros 16 en segunda clase, donde también podían transportarse canastos y bultos. El éxito de la nueva tecnología fue inmediato, en especial por las conexiones que permitía entre distintos puntos de la capital y su extrarradio.
El contrato entre la empresa y la Alcaldía de San Salvador fue suscrito a las 14:00 horas del 13 de diciembre de 1,920, cuando ya los tranvías eléctricos tenían dos meses de operaciones. Pensado en una duración máxima de 25 años, esa concesión fue suscrita entre Rafael Guirola -de 24 años de edad- y el maduro abogado Dr. Felipe Clará, en su calidad de síndico de la municipalidad capitalina.
En 1,921, la oficina de estadísticas del gobierno salvadoreño reportó que el servicio de tranvías eléctricos había transportado a 487,900 pasajeros. En marzo de 1,923, la empresa abrió una nueva ruta, que iba entre su estación central sobre la calle Gerardo Barrios (actual predio del Mercado Central) y la estación del Ferrocarril de El Salvador, sobre el Paseo Independencia.
Así, los tranvías eléctricos cubrían trayectos diarios desde la estación de trenes hacia Santa Tecla, la 4a. calle, la 14a. avenida sur, la 6a. calle, el edificio del Telégrafo y el Mercado Central, la Universidad Nacional en la 11a. avenida, el Palace Hotel, el Nuevo Mundo, la 5a. calle poniente, la casa Trigueros y el Solar Municipal de la 9a. avenida sur, el parque Dueñas (ahora plaza Libertad) y el Portal de Occidente hasta llegar a la Avenida Independencia y la Estación Occidental del Ferrocarril.
Para recargarles sus baterías, limpiarlos, repararlos y guardarlos de los elementos naturales y los vándalos, los tranvías eléctricos eran depositados cada noche en unas instalaciones ubicadas al poniente de San Salvador, más allá del Hospital Rosales. Desde 1,934, ese predio y otros más forman parte del Estadio Nacional de la colonia Flor Blanca, ahora denominado Jorge “Mágico” González.
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Esa tecnología elegante y segura, que emulaba a la de la californiana San Francisco, que no explotaba animales ni permitía carreras alocadas por los rieles metálicos, no duró mucho tiempo en servicio. Por una parte, debido a la falta de señalización y control adecuados, lo cual acarreaba accidentes como el protagonizado por dos tranvías, el 6 de marzo de 1,922, que se estrellaron uno contra el otro frente al Hotel Nuevo Mundo, en la esquina sur del Palacio Nacional. Además de ese tipo de percances, resultaron múltiples muertos y heridos, ya que las personas no acataban la orden de no atravesarse o caminar sobre los rieles y no pisarlos, en especial en la época de lluvias.
El tiro final para los tranvías eléctricos llegó con la pavimentación del centro capitalino, emprendida por la empresa encabezada por René Keilhauer. Para 1,929, el tranvía eléctrico de San Salvador era tan sólo un recuerdo, una página más en la historia urbana de la capital y otra en la de los transportes salvadoreños.
Agradecimientos especiales
Gracias a los coleccionistas y especialistas Allen Morrison, Ing. Carlos Quintanilla, Ing. Gustavo Herodier, Dr. Stephen Grant y Lic. Jorge de Sojo Figuerola por los datos y fotografías que proporcionaron para este artículo.