Surgidas a mediados de la década de los ochenta, en los Estados Unidos, las aerolíneas de bajo costo están de moda en todo el mundo. Mientras crece su posicionamiento en el mercado, presionan a que las compañías tradicionales bajen las tarifas.

Foto EDH /Wilfredo Díaz

La lógica-deductiva está en aprietos. El alto precio de los combustibles más el excesivo costo en el rubro de seguridad que pagan las líneas aéreas, sobre todo luego del 11-S, tendría que dar como resultado montos excesivos en los boletos de avión.

Paradójicamente, tal razonamiento es errado. La tendencia va hacia el lado contrario y la nueva moda mundial es el surgimiento de las compañías de bajo costo, que, por cierto, van en auge.

Air Madrid, por ejemplo, conecta la capital española con varias ciudades de América Latina, entre ellas San José, Costa Rica, por 399 dólares más impuestos. Sin embargo, según publicó este mes la agencia de noticias Derf, “esta tarifa es para algo más de la mitad de los asientos de los aviones y no se mantendrá por mucho tiempo. La tarifa mínima, todavía competitiva, subirá a 669 dólares”.

Analizar el modelo de las aerolíneas “low cost” (como son llamadas en la jerga de la aviación) es complejo. Tienen muchas características para destacar, siempre tendientes a abaratar los costos y con ello mantener precios bajos en los boletos. Sin embargo, aún no existe un manual para este prototipo.

Nacieron en Texas, Estados Unidos, en la década de los ochenta. La primera fue Southwest Airlines, y aún se mantiene como líder de este mercado. En el área doméstica estadounidense le siguen América West y Jet Blue, informa el sitio aviaglobal.com.

“Fueron los pioneros y unos visionarios”, asegura Fred Thome, gerente general de United Airlines en Centroamérica, quien establece que 23 años después de haber nacido son las que lideran el mercado. “Nunca han perdido plata en ningún trimestre de toda su historia, es impresionante. Mientras las otras aerolíneas seguimos perdiendo dinero, ellas siguen ganando”, complementa.

El concepto de bajo costo ha evolucionado con el tiempo. “Hace 15 años hubo un furor en el mundo por el surgimiento de este tipo de empresas, de las que se pensó que el bajo costo se podía dar teniendo aviones viejos o pilotos con entrenamiento mínimo”, dijo a Notimex el director general de Aeronáutica Civil de México, Gilberto López Meyer.

La explicación que el funcionario mexicano le da a este fenómeno es que muchos olvidaron que la aviación debe tener un ciclo virtuoso donde se tienen que generar suficientes recursos para poder mantener los aviones volando y, eventualmente, sustituirlos.

Pasaron los años y la idea de volar barato dejó de ser exclusiva. “Las aerolíneas grandes se empezaron a dar cuenta de que tenían que bajar sus costos de operación para poder ser rentables. En los Estados Unidos se dieron cuenta de que Southwest Airlines tenía un plan de negocios y una idea muy buena, muy innovadora”, comenta Fred Thome.

Es por eso que las “low cost” arribaron a Europa, donde Easy Jet es la reina en este competitivo sector, que en ese momento incluye alrededor de 33 líneas de bajo costo y otras tantas tradicionales. De hecho, actualmente también ofrecen hoteles baratos y alquiler de carros a bajo costo en la mayoría de sus destinos. Cuando se inauguró la ruta Londres-Dortmund, volar de Londres a Alemania fue una ganga. Easy Jet cobró por cada tramo 1.99 de dólar.

El sitio de la aerolínea (www.easyjet.com) dice que la compañía ha transformado el sector de la aviación europea al hacer que los vuelos sean asequibles para todo el mundo.

Nueva estrategia. La feroz competencia por liderar el mercado de la aviación hizo que descendieran las tarifas de los boletos. Foto EDH /Wilfredo Díaz

Esto lo logran al eliminar extras innecesarios y controlar con cuidado el costo empresarial. “Somos capaces de ofrecer aquellas tarifas que representan un gran valor para su dinero; a menudo suponen una parte del precio ofrecido por otras líneas aéreas”, continúan.

En América Latina también están logrando popularizar los viajes en aviones. De hecho, volar de Buenos Aires,
Argentina, a Montevideo, Uruguay, (175 km) podría llegar a ser más barato que tomar un taxi del centro de San Salvador a Soyapango o, para citar otro caso, costaría casi lo mismo que ir desde la capital salvadoreña hacia La Unión en el bus “súper especial”. Esto porque la compañía aérea uruguaya Uair pretende ofrecer pasajes de esa ruta a sólo 10 dólares. Actualmente cobra 29 dólares, casi lo mismo que se paga por tasa de salida en el Aeropuerto de Comalapa.

Cerca nuestro

En México, estas empresas se establecerán con fuerza, ya que el mercado doméstico es muy rentable con 30 millones de pasajeros de los 100 millones de habitantes que tiene el país.

“La llegada de las aerolíneas que se caracterizan por la reducción del boleto podría registrarse en el segundo semestre del 2006”, afirma López Meyer.

Vuela, del magnate mexicano Carlos Slim, y TACA, entre otros, comenzará operaciones en la segunda economía de América Latina, informó Reuters. Pero no estarán solos. Click, de Mexicana, ya está en operación.

Por otro lado, con similar modelo de negocios, la brasileña Gol se desarrolló en el mercado interno, luego se consagró en el regional y logró la expansión a vuelos internacionales.

Como ya se dijo, Air Madrid llega a Centroamérica a través de San José, Costa Rica. Aún así, todavía falta que una empresa de bajo costo vuele entre los países de la región. “Deberíamos ser como un mini Europa”, soslaya Thome, aunque sabe que varias limitantes impiden los nexos de unión para poder conseguir que estas empresas vuelen dentro de Centroamérica.

Sin embargo, expertos en el tema calculan que las aerolíneas mexicanas de bajo costo empezarían a desarrollar el mercado doméstico primero, y después buscarían ser regionales, incluyendo a Centroamérica y el Caribe.

"Las aerolíneas grandes se empezaron a dar cuenta de que tenían que bajar sus tarifas”boletos". “Las bajo costo nunca han perdido plata en ningún trimestre de toda su historia”. Fred thome / Gerente de United Airlines

Secretos

Una de las claves para conseguir mejores tarifas es tener flotas de naves de menor consumo y que sean de un solo tipo, para simplificar operaciones. También, que las rutas sean cortas y de alto tránsito.

La eliminación de la comida gratuita a bordo y la incorporación del servicio de pago opcional es fundamental. Con el paso del tiempo, TACA logró conseguir estos objetivos, pero aún le faltan asuntos por resolver.

La operación de estas aerolíneas “low cost” normalmente se concentra en aeropuertos secundarios, aterrizan en pistas alternativas y más económicas. Igualmente, para Fred Thome esto no es una desventaja para nuestro país, ya que el aeropuerto de Comalapa es grande como para agregar más operaciones. “Son importantes los aeropuertos alternativos o aeropuertos suficientemente grandes y con suficiente espacio, que tengan poca congestión y que llegue el avión y esté estacionado 30 minutos y se vuelva a ir”, indica.

Esto trae como corolario lo conveniente que las naves estén el menor tiempo en tierra para reducir los costos. “Para pagar menos impuestos en los aeropuertos tienen que estar más tiempo en el aire”, asevera Thome, quien añade que volando es donde los aviones producen activos.

“Uno de los trucos es que aterrizan y despegan rápido, ese ‘turn round’ es uno de los más pequeños en la industria, entonces es distinto que los aviones estén produciendo (volando) 18 horas al día, mientras que las aerolíneas grandes tienen un promedio de 13 horas volando”, especifica.

Las ventas directas, sin intermediarios, y la utilización de Internet son otras claves para ahorrar, tanto en infraestructura como en personal. El gerente de United Airlines dice que el truco es la venta directa: “No usan intermediarios, no usan agencias de viaje. Hacen un 95 a 99% de ventas por Internet o por llamadas telefónicas”.

Otro rubro importante es disminuir el costo de materiales. Gracias a los tickets electrónicos, no utilizan papel.

La eliminación del catering (alimentación) gratuito les asegura más espacio para asientos (donde estaba la cocina) y, por lo tanto, la reducción del costo del boleto.

Los precios tentadores también los logran por la buena relación que hay con los empleados. “Southwest fortaleció el trato con el personal gracias al carisma de sus líderes. Herb Kelleher, que fundó la compañía, se identificó muy bien con los trabajadores, encontró una fórmula donde pudo establecer una relación de confianza con ellos, que no son sindicalizados, ese es el talón de Aquiles de las aerolíneas grandes”, dice Thome.

Al encontrar una forma de motivar y compartir la rentabilidad, los pilotos, mecánicos, tripulantes y empleados en general no son problemáticos. De hecho, “cuando la compañía tiene problemas económicos, los empleados ofrecen rebajas de sueldo. Y se devuelven los salarios cuando las cosas van bien”, declara.

Entonces, la paradoja que se formuló al comienzo se resuelve con el énfasis puesto en los pasajeros. A mayor volumen de personas que viajan, los vuelos van más llenos y de ahí es que las empresas obtienen mayores ganancias. Los turistas, muy agradecidos.