El maquillaje
de los buseros

Vértice comprueba que más del 70% de la flotilla total del servicio de autobuses de pasajeros no prestan las mínimas garantías de seguridad. En pocas palabras, la vida del usuario está a la merced de los transportistas gracias a la poca visión empresarial y a un mercado de reparaciones hechizas que crea autobuses de lo que -en principio- son camiones.

Iván Gómez
vertice@elsalvador.com

Basados en el testimonio de mecánicos, cuyos nombres nos reservamos, iniciamos esta investigación.
El trabajo revela cómo los transportistas extralimitan la capacidad de máquinas que no están diseñadas para ser unidades del transporte público. Los mecánicos, nuestras fuentes, son quienes dan mantenimiento a una variedad de autobuses del transporte colectivo y aceptan que -bajo presión del dueño- el trabajo se hace a medias.
Vértice alcanzó a dimensionar que la mayoría de las unidades no reciben el tratamiento mecánico adecuado y, no solo eso, las últimas disposiciones parlamentarias (que permiten el retiro gradual de las unidades viejas durante los próximos 24 meses) ha generado que el dueño de la unidad no se interese -con la excusa que saldrán de circulación- en darle el mínimo chequeo indispensable por lo que se pone en evidencia la trampa de los buseros al ofrecer el servicio.
Muchos propietarios prefieren, bajo el argumento de disminución de costos, maquillar el automotor antes que invertir en el mantenimiento debido, sin que le importe que ponga en peligro la seguridad del pasajero cada día.
“Como dicen que estos buses ya los van a sacar, los dueños sólo quieren que les de una revisada”, sostiene Enrique, uno de nuestros mecánicos consultados.
Algunos empresarios iniciaron en el negocio a mediados de los años ochenta. En aquella época, resultaba fácil y barato comprar un autobús del servicio escolar en los Estados Unidos; su precio dependía del año de fabricación y oscilaba entre 60 mil y 85 mil colones. Ítalo Morales no alcanzó a sacar ganancias al querer vender un autobús norteamericano año 85. “El problema es que era motor gasolina y apenas me daban 50 mil, cuando a mí me costó cinco mil dólares”, recuerda Morales, quien es un salvadoreño residente en Virginia, Estados Unidos.
Pero, desde que se empezó a exigir el cumplimiento de la Ley de Tránsito Terrestre, se han introducido autobuses de los noventa, afirma Jorge, otro de los mecánicos consultados por Vértice.
Una vez introducidos al país y con un poco de suerte, gracias a los “conectes” que hubo entre las gremiales y el Viceministerio de Transporte, se obtuvo un permiso provisional de línea, que se extendía bajo reserva.
Si existía alguna unidad vieja, esta podría ser reemplazada con facilidad y desplazarla al área rural. Por lo que no es de extrañarse encontrar, en el interior del país, autobuses con más de 25 años de servicio. Pero también, las condiciones gubernamentales no eran las apropiadas: nunca se destruyeron por lo que su tiempo de vida expiraba hasta que ocurría algún accidente o simplemente sus piezas eran ocupadas como “hueseras” para el ensamblaje de otras unidades.

Los permisos

Así lo sostiene Felipe Aragón, director general de Transporte y Tránsito Terrestre.

Además, los 690 galones de diesel subsidiado, se convertía en la oportunidad para costearse otra unidad y obtener ingresos seguros: unos ¢7,800 mensuales, afirma Aragón.
Pero la innovación ha alcanzado hasta transformar un simple camión en un discreto autobús. ¿Cómo lo hacen? Simple: Se le quita la cama a un camión (preferiblemente los 13-16) y solo queda el chasis; luego le cortan parte de la cabina y, posteriormente, le colocan una carrocería de bus, que puede ser de otra marca o se manda a confeccionar a un taller automotriz especializado en ensamblaje de ellas.
En dos meses el camión, denominado “gallo gallina”, se convierte en una de las muchas unidades del transporte colectivo.
El dueño de la unidad ha invertido unos ¢250 mil en el trabajo y unos ¢60 mil en el camión. “Aunque el ensamblaje sea bueno, hay que tomar en cuenta que se creó un bus... las garantías no son al 100% segura”, dice Jorge, mecánico experimentado.
El resultado del trabajo dependerá del mantenimiento que se le dé a la unidad. Pero, debido a la inversión, lo que menos quiere el empresario es gastar por lo que las ruedas tienen que rodar por varios meses antes que visite un taller.
Un ejemplo real: un bus de la ruta 29-A, placas AB-70519, sufre una avería en la bomba de inyección frente a Molsa. El diagnóstico del mecánico es contundente: se ha quedado sin frenos.

“Lo que pasa es que le hacen un medio ajuste y pretenden que el bus le dure más tiempo” sentencia.
Con este criterio, que es manejado por la mayoría de los buseros, unas 800 mil personas se trasportan diariamente en las siete mil unidades; de las cuales, el 70 % sobrepasan los 15 años de fabricación.

¿Y la revisión?

Los mecánicos entrevistados coinciden en que cada unidad debería chequearse unas vez al mes.

Pero los diputados sugieren cada seis. El chequeo debe incluir la revisión del sistema de frenos, la dirección, la suspensión y la carrocería.
En relación a los frenos, hay que revisar zapatas, tubería de aire, que tiende a a picarse por la vibración.
“Cambiar un tubo de esos no cuesta tanto, lo que pasa es que el propietario para salir del apuro, le manda a echar una soldadura; pero al calentarse, se cristaliza y se revienta. Se invierte 25 colones sin garantía, en vez de 60 en repuestos nuevos”, sostiene Carlos, otra fuente.
El poco interés por cambiar las llantas puede ser una causa para producir un accidente.
Una llanta que falle a gran velocidad en una autopista, aunque los frenos estén en perfecto estado, difícilmente le servirán al motorista para detener el bus.
Otro mantenimiento consiste en revisar la carrocería. El reglamento de tránsito obliga a garantizar la seguridad en los vidrios para que sean inastillables.
Cuando se quiebra una ventana, el empresario la sustituye por lámina remachada a un módico precio de ¢25 en lugar de invertir ¢300 en un vidrio plano para una mejor visibilidad.
Con los asientos que vienen de fábrica para tres y dos personas, los propietarios los reducen a dos.
¿Por qué? Así aseguran transportar a más personas de pie, por lo que su capacidad oficial pasa de 65 hasta 120 personas. De esa manera, el bus se va deteriorando y pierde -además de su estética- tiempo de vida útil.
Para los mecánicos para que la capacidad adecuada de un bus (que garantice más tiempo de vida) debe mantener de 25 a 30 personas de pie. No más.
El sobrepeso de la unidad sumado al mal conductor y el estado de algunas calles facilitan que los soportes de las tijeras de resorte se quiebren. Pero en vez de cambiarlas, se mandan a soldar. Algunos resortes traen unos soportes ensamblados al chasis. Una vez se cae el ping prisionero que lo detiene, se sustituye por una soldadura de barra, que es colocado transversalmente y esto puede facilitar que se zafen las llantas.
Pero la modalidad de ensamblar piezas no solo es de los autobuses traídos de Estados Unidos. Hay empresarios que remiendan sus unidades, aunque estas hayan sido compradas de fábrica.
“A veces, lo que va buscando el propietario es no meterse en gastos más serios y es por eso algunos cambian de motor de gasolina a diesel. No es lo mismo un eje nuevo que uno de segunda, no te da ninguna garantía. Hasta cierto tiempo puede funcionar; pero después son los problemas”sostiene Enrique, otro mecánico consultado.
En los últimos nueve meses, un promedio de 110 autobuses han sido los responsables de la muerte de unas 160 personas. La causa principal está relacionada con desperfectos mecánicos. Así como se ve, la historia continuará durante los próximos dos años...