Expertos en el tema de puertos, consideran que el Puerto La Unión tiene un pecado de origen: Nunca debió haber sido construido.
¿Por qué son de ese criterio?: Tiene una de la tasa de sedimentación más alta de cualquier puerto en el mundo, lo cual hace que los costos recurrentes de dragado lo vuelvan no rentable. Según el Banco Mundial, su VAN es negativo bajo cualquier escenario.
El VAN y el TIR, son dos herramientas financieras que permiten evaluar la rentabilidad de un proyecto de inversión, entendiéndose éste no sólo como la creación de un nuevo negocio, sino también para las inversiones en un negocio en marcha, la adquisición de nueva maquinaria, el ingreso en un nuevo rubro de negocio, etc.
Pero se escuchan noticias esperanzadoras de parte de autoridades de Gobierno a cargo de esta inversión, quienes manifiestan que existe interés por parte de operadores asiáticos; los que están valorando y considerando invertir en el proyecto del Puerto de La Unión. ¡Enhorabuena! Con un proceso transparente de concesión, gana el país y ganamos todos.
En este tipo de proyectos, como el portuario, el Estado obtiene muchos beneficios, como lo son: a) el pago por adelantado por parte del operador privado; b) supervisión de operaciones y metodología para configuración y aplicación de tasas; c) derechos a ordenar desempeño operativo en virtud del acuerdo; d) derechos para ampliar y mejorar activo más allá de los especificados en el acuerdo; e) el derecho a cancelar el acuerdo si el operador privado no cumple con lo estipulado.
El debate sobre la viabilidad del puerto, se ha enfatizado en cuanto el Estado puede o no aportar a este tipo de inversiones; pero no se ha dicho mucho sobre la transferencia tecnológica y del “know how” o conocimientos especializados sobre operación portuaria, que como país adquiriremos al contar con un adecuado socio estratégico.
Al tener un sistema portuario moderno, instantáneamente no se genera la demanda necesaria. Es necesario hacer una constante labor de negociación con diferentes clientes potenciales para que sea atractivo el proyecto a las navieras extranjeras, para que vengan al país, algo que solamente un operador con experiencia puede lograr.
Otro punto muy importante es el desarrollo económico que un proyecto de esta naturaleza genera; requiere contar con un consenso nacional para convertir al país en un centro competitivo de servicio logístico internacional, extraportuario. ¿Cómo lograrlo? Articulando nuevas actividades vinculadas a servicios, con potencial de ser comercializados internacionalmente, o sea, diversificar la oferta exportable. Incrementando la inversión nacional y extranjera, generando oportunidades de empleo técnico especializado. El Salvador cuenta ya con una plataforma de servicios internacionales: mantenimiento y reparación de aeronaves, call centers, servicios médicos hospitalarios, generación de energía, etc.
Finalmente es importante acordar con Honduras, explorando la perspectiva de que sea el puerto de La Unión la opción hondureña para un puerto en el Golfo de Fonseca. Ello requiere resolver el tema limítrofe sobre las aguas del golfo e impulsar el corredor logístico Puerto Cortés-Puerto La Unión.
Para hacer realidad esta apuesta, no sólo necesitamos las inversiones “ad hoc”, sino contar con una administración de primera, con conocimiento profundo del negocio marítimo, con la capacidad de generar negocios a través de redes y con poder de negociación con las navieras. CEPA debe poseer estas capacidades y se debería buscar construir una propuesta para crear una empresa mixta, con participación porcentual alta de un socio estratégico privado, necesaria para viabilizar esta visión.
en un acuerdo de concesión el Estado, “dueño” de las instalaciones del puerto, mantiene la gobernabilidad, dentro de un contrato de arrendamiento con una entidad privada que se encarga de las operaciones, mantenimiento y construcción.
* Colaborador de El Diario de Hoy.
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