Antes de empezar a construir infraestructura, comprar buses e iniciar una prueba piloto, se debió tener clara la demanda y definidas las rutas alimentadoras. Además se debió tomar en cuenta a las alcaldías y a los transportistas para que el nuevo sistema fuera un tema de país y no un tema político.
Esa es la conclusión a la que se llega después de consultar a una empresaria, un arquitecto y una ingeniera especializada en transporte público sobre el futuro del proyecto insignia de la pasada y actual administración: el Sitramss.
Aunque todos reconocen que un nuevo sistema de transporte es necesario en el Área Metropolitana de San Salvador, coinciden en señalar que la forma como se ha echado a andar el Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (Sitramss) no ha sido la mejor.
Antes de iniciar el funcionamiento de este sistema “se debía tener la troncal y las rutas alimentadoras”, explica la ingeniero Ana del Pilar Letona, catedrática de la UCA con especialización en Transporte y Tráfico. Según Letona, las rutas alimentadoras debieron ser definidas en un proceso que involucrara a los dueños de los buses y microbuses cuyas rutas serán reordenadas.
“Se tendría que tener una visión más integrada y de conjunto y que esos buses ya no vinieron al centro”, afirmó.
Al preguntarle ¿qué tanto sentido tiene poner a funcionar la troncal sin tener definidas las rutas alimentadoras?, Letona explica: “Bueno, en realidad es difícil. Imagínese que si estuvieran las rutas alimentadoras se supone que disminuirían la cantidad de buses que pasan actualmente por la troncal. Se suponen que todas esas líneas de buses que estarían pasando por ahí tratarían más bien de alimentar a esa ruta. Esa sería la idea, que esté la troncal y que estén otras rutas solamente alimentándola. Si realmente se diera eso, entonces el único flujo de buses que habría serían solo los del Sitramss (en la troncal)”.
Pese a que el gobierno asegura que la mayoría de dueños de buses y microbuses forman parte de Sipago, hay quienes dicen lo contrario.
Astrid Oyarbide, presidenta de Trade International y representante de varias rutas de Ilopango y Soyapango, cree que el Viceministerio de Transporte (VMT) está tratando de obligar a los transportistas a ser parte de Sipago. ¿Por qué? Porque si no es así el Estado tendrá que indemnizar a los transportistas por rescindir los contratos de concesión de las rutas.
Ella cree que eso es lo más probable, porque no todos los empresarios del transporte querrán aceptar que se eliminen las rutas que ya tienen y los manden a hacer recorridos como rutas alimentadoras del Sitramss.
“¿De dónde va a sacar el dinero para indemnizarlos?”, se pregunta Oyarbide. Según ella, “con una serie de presiones”, en lugar se negociar, se está tratando que los dueños de buses y microbuses se unan a Sipago.
¿La prueba piloto era necesaria?
Las autoridades han asegurado que la prueba piloto está sirviendo para calcular la demanda y el costo de transportar a los pasajeros a determinadas horas.
Pero ¿no tendrían que haber tenido esa información antes de diseñar y construir parte del sistema. Según Letona, “esos datos ya los tenía” el VMT cuando visitaron la UCA en octubre de 2012: “De dónde los sacaron no sé, pero deben estar basados en alguna documentación”.
Cuestionada sobre si es usual hacer pruebas piloto antes de echar a andar un sistema de BRT ((Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), la ingeniero aclaró que existen software de simulación de tráfico que permiten constatar cómo va a funcionar un sistema de transporte.
“Si la empresa que les trabajó hubiera hecho esta parte simulada, se hubiera visto ahí cómo se manejaba. Se pudo haber visto el comportamiento de todo el tráfico antes de echarlo a andar… No sé si lo hicieron o no. Pero datos sí tenían. Sabían por horas y horas pico qué cantidad de personas iban a movilizar”, agregó.
Proyecto no debe estancarse
El arquitecto Carlos Ernesto Grande, docente del Departamento de Organización del Espacio de la Facultad de Ingeniería de la UCA, coincide con Letona respecto a que para implementar el Sitramss se deben tomar en cuenta a otros sectores de la sociedad.
Él no tiene duda sobre la necesidad de un nuevo sistema de transporte y cree que el sistema BRT es la mejor opción. Sin embargo, también señala que la forma en que ha sido impulsado, hasta ahora, no ha sido la mejor. En sus palabras: “El gobierno central no puede hacer a un lado a los municipios en ningún proyecto y esto es lo que ha pasado”. También reconoce que al implementar un proyecto se entiende que entrar en diálogo con las municipalidades puede frenar el proyecto. “Esto está claro. Y también está claro que lo que importaba en este caso del Sitramss era implementar rápidamente el sistema”, afirmó.
El panorama del Sitramss está lleno de baches: exclusión de las municipalidades, la falta de acuerdos con los dueños de los buses y microbuses de las rutas a reestructurar y retraso en la construcción de la terminal, el centro de control y los talleres.
Sin embargo, Grande considera que el proyecto no debe estancarse: “El Sitramss tiene que continuar. No hay otra opción”.
El arquitecto recordó que durante las campañas políticas se ha ofrecido un tren elevado y hasta un metro.
No obstante, cito la investigación de una empresa catalana que determinó que en 2011 se necesitaban 40 millones de euros para construir un kilómetro de metro sin vagones. Después comparó: “Con 40 millones de euros se hizo la primera parte del Sitramss. Este debería tener 105 kilómetros”.
La inversión está hecha. Si el Sitramss no llega a funcionar la calle de asfalto será utilizada por los vehículos particulares y los buses y microbuses de siempre, afirma Oyarbide.
Sin embargo, aún es tiempo de enmendar, involucrar a otros sectores de la sociedad, quitarle el traje político y convertirle en un tema de país.