El rival. La aeronave competirá con el Boeing 747. Foto EDH

Seattle
El Diario de Hoy
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Una cosa es fabricar un avión verdaderamente grande. Pero otra muy distinta es encontrar un lugar donde pueda aterrizar.

Los aeropuertos estadounidenses sostienen que para recibir al nuevo superjumbo A380 de la empresa europea Airbus SAS necesitarán efectuar importantes obras de construcción.

Las pistas deberán ser ensanchadas y las terminales modernizadas para permitir que la carga y descarga de la aeronave de dos pisos se realice de manera expeditiva.

Pero incluso con esas mejoras, los aeropuertos necesitarían reducir el tráfico aéreo para darle espacio al gigantesco avión. Y algunos funcionarios temen que el peso del A380 pueda hacer colapsar túneles y dañar desniveles.

Aun más: algunas autoridades de aeropuertos sostienen que la demanda del A380 no es suficiente como para garantizar semejantes costos y molestias.

“Hagamos un análisis de costos-beneficios: ¿Va usted realmente a gastar millones de dólares cuando posiblemente tenga dos vuelos de esos al día?”, planteó el analista en aviación Mike Boyd.

Medidas

El A380 ocupa casi las tres cuartas partes de la longitud de una cancha de fútbol y en realidad no es mucho más largo que la última versión del modelo 747 de la empresa estadounidense Boeing, el avión comercial más grande hasta que comience a volar el A380 el año próximo.

Sin embargo, la envergadura de 80 metros del A380 es poco más de 15 metros mayor que la del 747, incluso más ancha que muchas de las pistas. El avión pesa además un 30% más que el 747 más grande.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos sostiene que sólo cuatro aeropuertos del país, el John F. Kennedy de Nueva York, y los de San Francisco, Los Angeles y Miami, colaboran formalmente con las autoridades en los planes para aceptar la nueva aeronave de pasajeros.

Airbus dice que ha conversado con otras aeroestaciones y vaticina que muchas de ellas estarán en condiciones de recibir el avión para el 2011.

Dan Cohen-Nir, gerente de programa de Airbus para América del Norte, dijo que la empresa apunta primero a los aeropuertos más congestionados del mundo, que son los que tienen probablemente más necesidad de aceptar un avión con capacidad para 555 pasajeros para las rutas internacionales largas.

No obstante, Boyd y otros analistas consideran que el escaso interés de los aeropuertos estadounidenses podría ser un obstáculo para Airbus, que hasta ahora ha recibido 130 órdenes para el A380. La compañía tiene su sede en Tolosa, Francia.

Exige cambios

Las autoridades de la división de aviones comerciales de la Boeing, con sede en Seattle, no tendrán que preocuparse de que el A380 le haga sombra al 747 en esta ciudad.

Para poder aceptar cualquier aterrizaje de un A380 que no sea de emergencia, el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma deberá gastar millones de dólares solamente en la modernización de la terminal.

Mark Reis, director de SeaTac, dijo que la forma del aeropuerto “no permite por sí misma la operación de un avión de ese tamaño de manera regular”.

El Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta está en el medio de una expansión de 6,000 millones de dólares, pero la obra principal no incluye planes para acomodar vuelos de rutina del A380.

Y la aeroestación no está dispuesta a implementar los cambios necesarios sin comprobar antes más interés de las aerolíneas por el A380, manifestó la portavoz Felicia Browder. “En el futuro inmediato no creemos que valga la pena”, sostuvo.

El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York está gastando unos 120 millones de dólares para modernizaciones, entre ellas el ensanchado de una pista, pero no contemplan gastar por el Jumbo Airbus.

Hace algunas décadas, algunos aeropuertos tuvieron que efectuar cambios para poder recibir el Boeing 747 y otros aviones grandes que generaron una revolución al abaratar las tarifas aéreas. (AP)