Reto tecnológico a constructoras

Obras. El puente Eureka y la reparación de la caja triple en la carretera de Oro han representado ambiciosos desafíos para las empresas nacionales encargadas de las obras

Publicada 21 de febrero 2005 , El Diario de Hoy

Bulevar. Se espera que esta semana finalicen los trabajos en el puente y vuelva la normalidad. Foto EDH

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Liz Aguirre
El Diario de Hoy
nacional@elsalvador.com

El día que el puente en el Bulevar del Ejército colapsó se puso a prueba la capacidad de reacción y trabajo, tanto del Fondo de Conservación Vial (Fovial) como de las empresas contratadas por la institución.

Equipos administrativos y de campo entraron en emergencia. El impacto a la población era tal, que una obra que hubiese necesitado entre 10 meses y un año para ejecutarse se ha hecho en 80 días.

El caso ha sido excepcional y las empresas constructoras tuvieron que diseñar estrategias eficaces para devolver la circulación al lugar, así como reparar el daño de la bóveda.

“Todos sabíamos que por esa carretera el tráfico es mucho mayor”, afirmó Max Rauda, administrador de la zona central-norte de Fovial. Así las primeras medidas de mitigación las efectuó la empresa que en ese momento realizaba obras de mantenimiento en el lugar; para evitar que el daño en el puente fuera peor.

Después, en carrera contra el tiempo, se construyeron pilotes para montar el puente Bailey. Detrás de ese proceso, estaba la adjudicación del diseño, que fue ganado por la empresa Suelos y Materiales. Para la ejecución de los trabajos, la compañía contratada fue Simán Constructora.

Nivel profesional

Los métodos empleados por la empresa son propios, y la tecnología aplicada, francesa y norteamericana, ha sido de alto nivel mundial.

En todo el proyecto, 206 obreros salvadoreños y seis ingenieros laboraron en la ejecución del trabajo.
El diseño de la obra y la reconstrucción han sido elaborados por compañías y profesionales nacionales.

Gerardo Alvarado, superintendente del proyecto en el Bulevar del Ejército, manifestó que en las visitas de campo que se hicieron, establecieron las estrategias a seguir, para presentar una propuesta viable,y que pudiera ejecutarse en poco tiempo.

“En visitas de campo se establecen las estrategias, con cierto riesgo... todo salió bien” Gerardo Alvarado Simán Constructora

“En las rutas alternativas tuvimos que demoler túmulos a las 2:00 de la mañana” Max Rauda Fovial

Maquinaria, como las retroexcavadoras, ingresó hasta la parte baja de la bóveda, para iniciar los trabajos.

“Los operadores de las máquinas son intrépidos, pero son riesgos calculados”, afirmó Alvarado.

En apenas 35 días, el viaducto sur estuvo finalizado. La estructura tiene 18 metros de ancho, por una longitud de 37 metros, e incluye rampas de acceso oriente y poniente, que miden más de 300 metros. Aquí se colocaron 1,500 metros cúbicos de concreto, y 225,000 kilogramos de acero de refuerzo.

Sobre la marcha había que tomar decisiones determinantes.

Por ejemplo, las vigas del puente que en un inicio iban a ser prefabricadas en otro lugar y luego trasladadas al puente, tuvieron que ser montadas ahí mismo.

El superintendente del proyecto de Simán Constructora, explicó que para poder llevarlas al viaducto habrían necesitado dos grúas y cerrar por completo el paso vehicular. “La idea no era esa”, apuntó.

La ejecución del proyecto se realizó en tres turnos, para abarcar 24 horas y los siete días de la semana.

Representantes de la constructora explicaron que, al consultar la Revista Engineering News Records, obras similares han sido ejecutadas en mucho más tiempo del que tomó reconstruir el puente en el Bulevar del Ejército.

Los trabajos en el lugar norte se encuentran en su parte final, con un 95% de avance.
Las obras incluyen el colado de las losas de aproximación poniente y oriente y del arriate central, en el que utilizaron concreto acelerante para tres días.

Esta misma semana, Fovial, Simán, Suelos y Pavimentos y Poasa, la empresa supervisora, esperan ver terminados los trabajos.

La caja cuádruple en su etapa final

Más que tratarse de una emergencia, el colapso de la caja triple sobre la Carretera de Oro, a la altura del río Las Cañas, significó un problema complejo de resolver.

Mejorado. Así se ve el interior de uno de los módulos de la Carretera de Oro. Foto EDH

El agua que circula por allí es altamente corrosiva y eso, en parte, contribuyó al daño en una de las cajas que permite el paso del caudal por debajo de la vía. Por suerte, igual que en el puente del Bulevar del Ejército, una empresa daba mantenimiento rutinario cerca de esa calle, por lo que pudieron contar con ella para las primeras obras.

Señalización e inspección fueron las medidas inmediatas. “Hubo que poner vigilancia porque se robaban los equipos y hasta la señalización colocada”, manifestó Max Rauda, administrador de la zona central norte, del Fondo de Conservación Vial (Fovial).

Mitigar y preparar

Lo complejo del proyecto implicaba un diseño bien pensado, además del uso de equipo sofisticado. La idea también era no sólo reparar la caja colapsada, sino añadir una cuarta.

A la par de los trabajos de mitigación -que incluyeron el retiro del peso de la tierra sobre las tres cajas, estudios del suelo y amplio trabajo de terracería- se preparaba el terreno para la construcción de la cuarta estructura.

“El hecho de empujar ese cajón no se hace todos los días”, afirmó Elena de Pineda, gerente de construcciones de la compañía CPK, encargada de las obras de reparación.
En el lugar se construyó la nueva caja, con medidas de cinco metros de alto por cinco de ancho, con 60 metros en su longitud.

La empresa tenía la experiencia, pero en esta ocasión había otras dimensiones, pues la erosión bajo la carretera representaba peligro.

Luego de adjudicado el trabajo, el 11 de marzo de 2004, se procedió a reparar la caja triple, cuya construcción data de 1978.

La grúa utilizada para las obras es la más grande que hay en el país actualmente, lo mismo la planta de cemento que ubicaron en el lugar, debido a que tenían que hacer colados continuos “y era la única manera de garantizar la calidad del concreto”, explicó de Pineda.

La nueva caja se construyó en dos partes iguales, para luego ser empujada bajo la carretera utilizando maquinaria hidráulica. El proceso no implicó interrumpir el tráfico. De hecho, quienes circulaban sobre la carretera no se dieron cuenta cuándo atravesó la cuarta caja toda la calle. La tierra fue retirada desde el interior, y avanzaban tres metros cada día.

Las otras tres cajas también fueron reparadas, para evitar la corrosión que el agua contaminada que circula por ahí les ocasiona.

“Tenemos un compromiso con Fovial de tener habilitada la carretera para finales de febrero”, afirma la gerente de construcciones de CPK.

En las últimas semanas, la empresa ha rellenado con 35,000 metros cúbicos de tierra compactada sobre la caja, para rehabilitar la vía.

Fases de la obra

- La calle colapsó en octubre de 2003. Con el atraso de la licitación, la reparación ha tomado casi un año.
- En el invierno, la empresa trabajaba de un lado de las cajas; en verano, en la parte donde bajaba el agua.
- Se construyeron muros de contención, cunetas y se protegieron los taludes con geomalla.
- Unos 250 obreros laboraron en las diferentes etapas.