Flota unificada. Para finales de 2004, la compañía espera la llegada de otros tres aviones, que se sumarán a las 28 aeronaves que ya poseen. Foto EDH/Oscar Payés

Cuando le pregunté a Roberto Kriete, presidente del Grupo TACA, qué se siente tener un imperio de tal magnitud, su respuesta no dejó de sorprenderme: “Nada... tranquilo. Este es un esfuerzo de miles de personas”.

Le pregunté eso porque me pareció también sorprendente su enorme amabilidad. No es un tipo al que se le suban los humos.

Y con esa misma cordialidad con que trata a un periodista desconocido, también lo hace con sus empleados.

Ayer, hablamos sobre la reducción de las tarifas.
Sus respuestas fueron tajantes, pero a la vez humildes, como cuando aceptó que la medida obedeció, en parte, a las críticas de muchos viajeros. Ahora, los costos de los boletos serán mucho más competitivos.

¿Quién lo convenció de que bajaran estas tarifas?
Obviamente, cuando el público se queja de las tarifas centroamericanas, las críticas no caen en oídos sordos. Hemos tenido muchos intentos de reducirlas para poder estimular el mercado y poder complacer más a nuestros usuarios, pero ha sido difícil, porque no se daban los incrementos de volumen. Creemos que en estos momentos la coyuntura de estabilidad política en Centroamérica, el hecho de que el turismo centroamericano esté creciendo y que los tratados de libre comercio, no sólo con Estados Unidos sino con otros países, se están materializando y generando más dinámica económica nos dio el incentivo para probar, a principios de marzo, con un ejemplo piloto en cinco mercados para reducir las tarifas y ver si a través de eso podíamos estimular la demanda. Afortunadamente, esa estimulación de demanda se ha dado y esperaríamos recuperar lo que estamos dejando de percibir por la reducción de tarifas por un mayor número de pasajeros.
Eso va combinado con el esfuerzo de convencer a los gobiernos que ejecuten la reducción en los tiempos de migración, tiempos de aduanas, papelería... para que el viajero, en vez de perder cinco horas yendo por el día a Costa Rica, lo pueda hacer en una hora y media o dos. Parte del costo alto de viajar en Centroamérica no es sólo la tarifa, sino también el tiempo que los ejecutivos pierden.

¿Eran muchas las críticas que sufría TACA por parte de los viajeros respecto de los altos costos de los boletos?
No eran desmedidas. Eran suficientes como para que nosotros estuviéramos vigilantes a ver en qué momento podíamos reducirlas. Obviamente, mientras más educado es el viajero y mientras más ha viajado, menos críticas teníamos. Porque los programas de manejo de tarifas —tradicionalmente— a nivel mundial han tenido tarifas bajas si las compras 21 días antes, y tarifas muy pero muy altas si las compras un día antes. Lo que hacemos es comprimir esa brecha. En nuestro caso, entre la tarifa más alta y la más baja, la diferencia llega a dos veces o dos veces y media. Eso le da al usuario un sentido de más justicia tarifaria. También hemos reducido las tarifas tope. Nuestra tarifa más alta, en el mercado más caro, en la ruta más larga, va a andar por los 469 dólares.

¿Cómo le ha hecho TACA para reducir sus tarifas, sobre todo, en un momento en que la industria de la aviación no logra salir de la crisis?
TACA entró en un proceso de reducción de costos muy fuertes desde 2001; eso nos ha ayudado mucho. Por otro lado, el estudio de elasticidad del mercado y el plan piloto que llevamos a cabo nos demuestra que, al bajar la tarifa, vamos a estimular la demanda. Si esa fórmula no se da, vamos a tener problemas serios: si reducimos las tarifas a estos niveles y el mercado no se incrementa, vamos a tener problemas. Eso nos lleva a que también estamos en un esfuerzo con los gobiernos centroamericanos por reducir la burocracia de viajar en todo sentido. Creo que todos los presidentes están perfectamente claros de la situación a la que estamos llegando. Tenemos que homogeneizar la filosofía que se está utilizando en las fronteras terrestres con lo que está pasando en los aeropuertos; los gobiernos tienen que hacer un esfuerzo. Nos han manifestado que están muy dispuestos a reducir la burocracia de viajar en Centroamérica.

Aparte de las presiones de los viajeros, ¿ha habido otro tipo de incentivador para que se den estas medidas de reducción? Me refiero a los del tipo político.
No. Creo que tampoco hay que hacer mucho énfasis en la incomodidad que tenían los pasajeros anteriormente. Esa era una pequeña luz que veíamos, que había algo dentro de cómo operábamos que incomodaba a los pasajeros. No es el único motivo, no es el motivo más grande, aunque sí fue algo que nos abrió los ojos.

Competidores. Roberto Kriete asegura que las otras aerolíneas tendrán que reducir también los precios de los boletos. Eso, dice, ayudará al turismo. Foto EDH/Oscar Payés

¿Por qué hasta hoy?
Mira, el año 2000 fue muy difícil para la empresa: estábamos terminando la consolidación de las líneas aéreas centroamericanas en una sola entidad que ahora se llama TACA. En 2001 nos agarró septiembre 11, que le pegó un golpe mortal a muchas líneas aéreas si no fuera por los subsidios que les han dado los gobiernos; a las líneas aéreas norteamericanas las han subsidiado en billones de billones y ahí están todavía que no salen del lío. El año 2002 fue cuando implementamos muchísimos de los cambios para poder sobrevivir el impacto de 2001: reestructuramos créditos, reducimos costos sustancialmente, unificamos la flota. Tomamos un sinfín de acciones, como cerrar las operaciones de carga, fue un proceso complejo. El 2003 fue un año de consolidación. Aún en ese año la aviación recibió tres grandes mameyazos: tuvimos la guerra del Golfo, la expectativa de esa guerra —que fue aún peor que la guerra, porque causó un nivel de incertidumbre que la gente dejó de viajar—, y el impacto de los precios del petróleo. Entonces, las cosas se han venido dando a su paso.

¿Cómo le va a hacer TACA para manejar el incremento de viajeros respecto de la cantidad de maletas, por ejemplo?
El mercado centroamericano no tiene problema de maletas. Ese problema se da de Norteamérica hacia Centroamérica. Es un problema que resolvimos en 2003. Este año no hemos tenido problema de maletas; incluso hemos dejado de vender asientos con tal de traerle la maleta a la gente que ya está a bordo.

¿Qué estrategia van a usar para mantener estos precios?
Seguimos en un esfuerzo enorme de reducción de costos. Obviamente TACA tiene que mantenerse en el filo en cuanto a su productividad. Estamos continuamente reduciendo gastos innecesarios, logrando más eficiencia, utilizando más y mejor los aviones. TACA ha crecido del 2002 a la fecha casi un 20% sin incrementar aviones. Es hasta este año que vamos a crecer un poco con aviones nuevos, que vamos a recibir tres a fin de año; pero con los mismos 28 aviones hemos volado 20% más de lo que estábamos volando en 2002.

¿Van a ganar menos ustedes?
Definitivamente este año no va a ser de mucha bonanza por muchos factores, de los cuales uno de los más importantes es el hecho que el petróleo está a 50 dólares, cuando en nuestro presupuesto lo teníamos a $28, ese es un impacto muy fuerte para todas las líneas aéreas del mundo.
Pero ustedes negocian contratos anuales.
Sí, negociás contratos anuales de suministro, pero el precio flota todos los días.

¿Consideran que esta medida que están tomando va a representar un duro golpe para sus competidores?
Yo creo que el impacto que va a tener la bajada de las tarifas va a beneficiar a TACA de igual manera que a los competidores. Si estimulás el mercado bajando la tarifa, es el mercado el que sería estimulado; ahí, la competencia va a tener que igualar nuestras tarifas, por un lado, y el mercado estimulado va a tener que escoger con quién volar. Ahí depende quién da mejor nivel de servicios, quién llega más a tiempo, quién no le deja el equipaje a la gente, quién tiene los aviones más nuevos o quién tiene el mejor itinerario. Se vuelve simplemente competencia pero con un mercado más grande, que debería de crecer un 20 ó 30%.

¿De cuántos viajeros hablamos?
El estímulo que hacemos, según los análisis, nos dice que deberíamos estar alrededor de los 360,000 más por esta medida.

Ahora lo hacen en las rutas de México y Centroamérica ¿Tienen planes de reducir tarifas en otros mercados como Norteamérica o Sudamérica?
Eso es algo que siempre lo estamos considerando. Creo que primero hicimos un análisis piloto con cinco mercados. Y si esto nos funciona, si tiene los resultados que esperamos, vamos a seguir analizando en qué otros mercados podemos continuar tomando la misma actitud agresiva de reducción de tarifas para poder incrementar el volumen de pasajeros y para poder realmente estimular los mercados.

¿Que se agarren ahora los competidores?
¡Que se agarren los competidores! Simplemente, nosotros tenemos una estructura de costos que nos favorece y vamos a explotarla.
Usted ha mencionado que esta medida de la reducción va a ser permanente.

¿No debe sentirse algún temor por el incremento de los precios del petróleo?
Es permanente, pero dentro de las condiciones existentes en este momento.
Si mejoran, podríamos aún reducirlas más (las tarifas).
Si desmejoran, vamos a ver qué medidas tomamos para poder contrarrestar el impacto negativo. Pero si el petróleo se va a 100 dólares el barril no hay nadie que pueda mantener las tarifas. Y dentro de la colada nos fuimos todos, hermano: los buses van costar más, vamos a pagar más electricidad... la gasolina va a costar más. Yo espero que eso no sea así.
Espero que, después de que pase el período presidencial de Estados Unidos, los mercados lleguen a tener algún nivel de calma que debería redundar en una reducción del costo del barril de petróleo a nivel internacional. Esperaría que para el primer trimestre de 2005 el barril ande por los 30 ó 40 dólares. Eso es lo que espero, pero no tengo una bolita de cristal. Si la tuviera, no estaría aquí sentado.

¿Cómo ve la sugerencia de subir los impuestos para crear un fondo para el turismo?
Existe en el ambiente un sentir de que, subiéndole los impuestos a los pasajes y subiendo el cobro en los aeropuertos, se resuelve un problema turístico en el país, lo cual es totalmente equivocado.
El plan piloto que hemos lanzado está basado en la posibilidad de estimular la demanda, y si ha funcionado es porque, verídicamente, al reducir los costos, se incrementa el volumen de pasajeros.
Al incrementar este volumen, el beneficio es para el país en cuanto a recaudación de impuestos.

Por ejemplo, cada pasajero que viene a El Salvador gasta en promedio 200, 300 ó 400 dólares al día. Esos dólares generan, como mínimo, el 13% de IVA... que no lo tenía el Estado antes de que bajáramos las tarifas.
Nuestra contribución a la recaudación fiscal es reducir las tarifas, traerle más gente al país para que gaste más y pague IVA.

Por otro lado, la actividad económica que eso genera tiene un efecto multiplicador enorme.
A mí lo que me gustaría ver es una reducción en los cobros del aeropuerto para incrementar aún más el número de pasajeros, para que tanto ellos (el gobierno) como nosotros movamos más pasajeros.

Lo que funcionó para TACA tiene que funcionar, a fuerza, para el gobierno también.
El impacto que puede tener el subirle los impuestos a los pasajes o el subirle el impuesto de salida a los pasajeros niega totalmente el esfuerzo que nosotros estamos haciendo de reducir los costos para que más gente viaje.

Sería totalmente incongruente que nosotros estemos haciendo un esfuerzo para incrementar el volumen de visitantes que vienen a El Salvador, y, por otro lado, el Estado esté subiendo los impuestos y los cargos aeroportuarios para que disminuya el número de pasajeros. No son congruentes las dos políticas. Pero no creo que suceda... esperaría que no suceda, porque no tiene sentido.