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Los siete pecados iniciales de la Diego de Holguín

Informe del Ministerio de Obras Públicas de la actual administración detalla una serie de supuestas irregularidades durante la gestión de David Gutiérrez, exministro, quien inició la construcción de la carretera.

Este es el documento del Ministerio de Obras Públicas que señala las supuestas irregularidades.

Este es el documento del Ministerio de Obras Públicas que señala las supuestas irregularidades.

Este es el documento del Ministerio de Obras Públicas que señala las supuestas irregularidades.

El tramo II de la Diego de Holguín, desde el inicio de su construcción, arrancó con --al menos-- siete pecados capitales que llevaron a la empresa contratada a complicaciones y al fracaso de la historia conocida en la primera carretera exprés del país.

Al menos eso se plantea en documentos de la administración del Ministerio de Obras Públicas (MOP) presentados en la Comisión de Obras Públicas de la Asamblea Legislativa hace varios meses. Todos esos supuestos problemas se dieron durante la gestión del exministro David Gutiérrez, quien pese a haber iniciado el proyecto de la Diego de Holugín tramo II no es procesado en el juzgado Quinto de Instrucción de San Salvador, donde sí están siendo procesados el ministro que le reemplazó y un viceministro, así como varios técnicos; esos mismos señalamientos están contenidos en el requerimiento fiscal presentado ante el tribunal.

El primero de los pecados que cita el informe del MOP, que dirige Gerson Martínez, tiene que ver con el cambio de diseño conceptual, que inicialmente tenía dos derivadores u orejas, y pasó a cuatro, una de ellas dañó parte de la reserva forestal en la finca El Espino (Ver numerales arriba).

La construcción de esa oreja provocó una tala de árboles y la intervención de la alcaldía de San Salvador, dirigida por Violeta Menjívar, quien paró de inmediato la construcción del tramo II de la Diego de Holguín, originando atrasos en la construcción, incumplimientos y pérdidas económicas a la empresa por tener equipo y personal ocioso en el proyecto.

La alcaldía de San Salvador de ese entonces envió hasta agentes del CAM para cercar la zona talada y evitar que la constructora siguiera con más áreas de trabajo, atrasando el proyecto en su plan de trabajo.

Esos daños le valieron a Gutiérrez de procesos judiciales por el daño a la reserva forestal en El Espino.

Esos atrasos e inconvenientes más adelante se convirtieron en una serie de reclamos en tratos directos del Asocio-Copreca-Linares a Obras Públicas debido a que los problemas eran imputables a la institución y no eran responsabilidad del constructor, como se establece en una serie de documentos del proyecto.

El segundo problema son supuestas irregularidades en el proceso de licitación desarrollado por el MOP en julio de 2005, ya que el asocio Copreca-Linares no cumplía con ciertos requisitos establecidos en las bases de licitación, lo cual automáticamente lo dejaba fuera.

Esas supuestas irregularidades se refiere a información incompleta del asocio como estados financieros no presentados, inexistencia de balances generales y otros documentos financieros que sirven al comité evaluador de la licitación para determinar si las empresas tienen la suficiente capacidad financiera para desarrollar el proyecto y no dejarlo abandonado. Un aspecto clave en la ley de contrataciones del Estado (Lacap) para adjudicar una licitación, sin importar la naturaleza de la misma.

Una tercera observación es el monto del proyecto, que al adjudicarlo pasó de 23 a 25 millones, algo que sobrepasaba la disponibilidad presupuestaria de ese momento, suficiente para declarar desierta la licitación; sin embargo, el MOP decidió aumentar el presupuesto y adjudicar la construcción de la carretera a Copreca-Linares.

Las bases de licitación establecían que el constructor debía solicitar el aumento del anticipo del contrato, pero en este caso, fue el mismo MOP por medio del director de Inversión Vial que decidió subirlo, sin una solicitud previa de la empresas contratadas.

La cuarta observación tiene que ver con el pago del anticipo que se canceló casi de inmediato por 7.6 millones de dólares, de los cuales no todo fue a parar a la construcción del tramo II.

El informe del MOP detalla que cerca de tres millones no fueron documentados que se ocuparon en la construcción de la carretera, algo que afectó financieramente la construcción.

El quinto problema se refiere a que el asocio Copreca-Linares nunca reflejó contablemente los pagos hechos por el Ministerio de Obras Públicas en sus estados financieros por unos 23 millones de dólares, ni 11 millones 941 mil dólares que también le pagó el Ministerio de Salud por la construcción de otros proyectos.

El sexto inconveniente detectado por Obras Públicas es el supuesto incumplimiento de las obligaciones fiscales del asocio Copreca-Linares, por ejemplo, de los cheques pagados por dos millones 656 mil 102 dólares con 56 centavos no fueron declarados al Ministerio de Hacienda.

La última de las observaciones del MOP, y que incluso fue observado por la Corte de Cuentas, es el inadecuado manejo ambiental, ya que no se realizó el trámite legal correspondiente ante el Ministerio de Medio Ambiente, cuando se efectúo el cambio del diseño del tramo II de la Diego De Holguín, al incorporarse dos nuevos derivadores u orejas.

Además de supuestas inconsistencias al permiso que se le otorgó al MOP.

Se incluye un dictamen técnico del Ministerio del Medio Ambiente sin que se hayan ponderado los resultados de consultas públicas sobre el impacto del proyecto en la región de la reserva forestal.

Asimismo, al adicionar las dos orejas (de las cuales solo se construyeron tres) sobre la Avenida Jerusalén, el informe de Obras Públicas presentado a los diputados no tenía los permisos correspondientes afectando a la reserva forestal protegida de El Espino, en 6.18 manzanas.

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