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Avianca se salva de las millonarias pérdidas por la batería del Boeing

Encargó al fabricante Boeing una flota de 15 aviones 787 Dreamliner, por $3.1 mil millones. El modelo adquirido tuvo restricciones de vuelo que los reguladores levantaron recientemente

Avianca se salva de las millonarias pérdidas por la batería del Boeing

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Boeing comenzará a volar sus 787 a partir de esta semana, luego de que las autoridades reguladoras del mercado aéreo levantaron los tres meses de suspensión que tenía su modelo Dreamliner. La medida ha permitido a la compañía un respiro en medio de una crisis que le ha provocado demandas millonarias, pérdida de clientes y del liderazgo que tenía en el rubro de la aviación a nivel mundial.

Las aerolíneas que apostaron a crecer armando la mayor parte de sus flotillas con el 787 de Boeing también han respirado aliviadas con la desaparición de la prohibición de vuelos del referido modelo.

Las inspecciones de los reguladores no encontraron la causa de las fallas de la batería de litio del 787, pero Boeing llegó a perder $600 millones, suspendió entregas de nuevos pedidos y obligó a sus clientes a arrendar aviones alternativos, con las consecuentes erogaciones. Ninguna aerolínea del mundo debía utilizar el 787, y cuando los operadores comenzaron a perder acosaron a Boeing rechazando los descuentos por compras futuras que les ofrecía el fabricante y optaron por reclamar indemnizaciones por perjuicios.

A principios de 2013, la aerolínea japonesa All Nippon Airways realizó aterrizajes forzosos en los vuelos del 787 ocasionados por incendios en las baterías de litio que el modelo utiliza. Desde entonces, los 50 aviones 787 que existen en el mercado mundial fueron paralizados y Boeing no había podido garantizar a las autoridades que sus correcciones y pruebas superaban los riesgos. Para entonces, los 787 no fueron rentables para ninguna aerolínea.

En consecuencia, All Nippon Airways llegó a cancelar 3,600 vuelos, incluyendo los del mes de mayo, porque involucraba las rutas que debían cubrir los 17 Dreamliner 787 que le compró a Boeing. La consecuencia era mayor para esta compañía; el pedido que le ha contratado a Boeing es de 66 Dreamliners.

Similar situación registró el segundo mayor operador de 787, la también japonesa Japan Airlines Co (JAL), que antes de la suspensión volaba ocho aviones de ese modelo y facturó otros 38 para que Boeing se los entregara a corto plazo.

El CEO de Avianca, Fabio Villegas, dijo a Expansión que la compañía se ha salvado de los daños colaterales de Boeing, debido a que en su flotilla no hay modelo 787, ya que el pedido solicitado entraría en servicio hasta octubre de 2014, plazo para el cual espera que el fabricante haya superado los defectos del Dreamliner y la prohibición de los reguladores haya quedado en el pasado.

Boeing anunció el 15 de noviembre del año pasado, dos meses antes de la crisis con el 787, que Avianca le encargó en total 15 unidades de dicho modelo, valorados en $3.1 mil millones.

Para entonces, Villegas declaró que la incorporación de más modelos 787 a la flota de Avianca iba en línea con los planes de crecimiento de la compañía, así como de la mejora en los servicios para la clientela en los próximos años.

El 787 Dreamliner fue promovido en la industria por su rentabilidad en el consumo de combustible y por su capacidad de volar rutas de largo alcance.

Avianca opera 140 aeronaves, entre ellas la flotilla comercial es dominada por modelos Airbus, Embraer, Fokker y ATR, mientras, en la flota de carga, la compañía dispone de unidades Boeing mezclados con Airbus.

Durante 2012 fortaleció su flota con siete modelos Airbus A330F y para el 2017 tendría 33 aviones A320Neo. Mientras para 2013 ha ordenado 15 ATR 72-600 que funcionarían a partir de junio espera otros 10 Airbus A350-900 para 2015 y los 15 aviones Boeing 787 para 2014.

¿Qué pasará si la Boeing no supera los problemas del 787 y vuelven a registrarse? El CEO de Avianca prefiere ser positivo al respecto. Confía en que para octubre de 2014 todo se haya superado, sin necesidad de entrar a procesos de reclamos por los $3.1 mil millones tranzados con la Boeing.

Por el momento, "no es el caso de Avianca", dijo Villegas a Expansión, cuando visitó El Salvador hace dos semanas.

Su positivismo se suma al de United y al recientemente expresado por Aeroméxico, la cual no ha cambiado su decisión de incorporar 19 equipos Boeing 787 Dreamliner a su flota, para ponerlos a funcionar en el segundo semestre de 2013.

Pero el gobierno mexicano no tiene el mismo nivel de confianza, no cuando se trata de la seguridad del propio mandatario de la República, para quien se ha contratado la adquisición de un Boeing 787 que sustituirá el avión presidencial "Benito Juárez TP-01" que data de 1988.

"Es posible que nunca conozcamos la causa verdadera", admitió Larry Loftis, vicepresidente y gerente general del programa 787 de Boeing, al referirse a las fallas.

Por si acaso, de todas formas, la flota de Avianca opera con más Airbus que Boeing. En junio de 2011, la compañía, como en una especie de augurio, formalizó su contrato de compra con Airbus basándose precisamente en razones de seguridad.

Villegas dijo en dicha ocasión: "Desde 1998 hemos confiado en las ventajas de la familia A320, en especial por los beneficios para los viajeros, su rendimiento operacional y su probada confiabilidad técnica. La adición de los A320neo a la flota de las aerolíneas integradas en AviancaTaca redundará en más eficiencia, menor consumo de combustible y mayor capacidad de alcance".

Y al parecer, sin saber lo que le pasaría a Boeing, Villegas tuvo razón y probablemente le toque reconsiderar planes preventivos. Según los memorandos de entendimiento, Avianca tiene con Airbus una suma histórica de 133 aeronaves en total, de las 140 con las que opera todas sus rutas.

Roberto Kriete, presidente de la junta directiva de Avianca, informó que las proyecciones de crecimiento para la flota de la compañía serían de 10 % para este 2013.

Añadió que el proceso de fusión de Taca con Avianca también culminará con éxito para este año, con plena identificación de los clientes con la marca única.

"Creo que vamos a terminar el año 100 % integrados con un solo patrón de servicios y el cliente sentirá que somos una única empresa", aseguró.

Expansión conversó con Villegas respecto a este tema y exploró los posibles efectos de la crisis de Boeing en una breve entrevista concedida por el ejecutivo al visitar el país por escasas horas, antes de que Boeing recibiera el aval de las autoridades para volar su 787.

¿Han sido afectados en sus operaciones por los defectos del 787 de Boeing?

No. Nosotros tenemos la orden de Dreamliner para octubre del año entrante, tenemos 15 aviones de esta categoría. El primero lo esperamos en octubre de 2014.

¿Qué harán en caso de que no se hayan superado las fallas para entonces?

Muy seguramente para ese momento ya Boeing ya habrá resuelto y no hemos conocido sobre demoras adicionales.

¿No han tenido los problemas de las otras aerolíneas que han debido reestructurar vuelos?

No. Seguimos esperando el pedido para octubre de 2014.

¿Qué proyección de crecimiento tienen para sus operaciones en la región?

Estamos creciendo en forma importante a nivel de precios en 14 % anual. Son las cifras para este año. Esperamos la incorporación de 14 nuevas aeronaves para 2013. Estamos hablando de una de las redes más importantes de toda América Latina, Bogotá, Lima, El Salvador, San José, es decir que las posibilidades de crecimiento son muchas.

¿Cuáles son los planes para El Salvador?

En el caso de El Salvador, más que unidades son destinos nuevos, por ejemplo, lo estamos integrando con otras operaciones, con Cali, Medellín y Bogotá y eso nos permite movilizar el tráfico a través de El Salvador con destinos a Norteamérica que no se atendían a través de Colombia, como el caso de San Francisco, Los Ángeles, Houston.

¿Cuál es la inversión en ese sentido?

Estamos hablando de varios miles de millones de dólares en inversión... ( no tiene en mente la cifra exacta).

¿Cuáles son los retos ahora que han consolidado la fusión con Taca como Avianca?

Son muchos los retos. El primero de ellos es la infraestructura. Desafortunadamente la región se ha quedado rezagada y en el caso específico en Centroamérica hay necesidad de continuar avanzando en las regulaciones de estos países.

No tiene sentido que cada uno maneje su propia regulación, que avance a considerar el mercado regional en su conjunto, como un único mercado, que permita fomentar la integración aérea, para desarrollar en la industria más vuelos y disminuir los costos de operación aérea.

¿Y cuál es su diagnóstico respecto al comportamiento del mercado aéreo en la región?

Celebramos el desarrollo en la industria en Centroamérica. Es una industria que ha sobresalido a nivel mundial, con un papel fundamental en la región a través de Taca, por su crecimiento, calidad, eficiencia.

Tenemos aviones más nuevos que los que tiene Estados Unidos o Europa, es resultado de un sector aéreo que ha apostado y ha invertido y se ha modernizado.

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