Pero, más que un modelo de operación privada que se ajuste a la preconcepción de un estado ineficiente, lo que se debe buscar en la operación de los puertos es la generación del mayor bien público. Más eficiencia no es necesariamente sinónimo de mayor bien público, menos si esta eficiencia solo se traduce en beneficio para algunos operadores privados.

La operación del Puerto de La Unión tiene entre sus objetivos el desarrollo integral de la zona aledaña y contribuir a que el país se convierta en un centro logístico internacional, con la consecuente generación de empleo y mejora en la calidad de vida. Ninguno de estos propósitos es de interés primordial de un privado, a quien le debe interesar ante todo maximizar el retorno a su inversión.

Al decidir concesionar un bien del estado tan estratégico como son los puertos, se debe de hacer con prudencia y asegurándose que la concesión no imponga una camisa de fuerza luego difícilmente removida, aun al reconocer que los condicionantes originales ya no apliquen. El objetivo entonces no es solo lograr el mayor tráfico marítimo y mejores tarifas portuarias, esto debe conseguirse bajo el contexto del logro del mayor bien público.

Dada la actual crisis económica y la consecuente reducción de volumen de carga marítima en el mundo, vivimos un momento difícil para concesionar nuestros puertos y podríamos ser menos obstinados en continuar solo por esa vía. Prácticamente todos los puertos y navieras del mundo han visto reducida su demanda, sus fuentes de financiamiento, y cientos de barcos están actualmente anclados, por lo que no podemos asumir que este es el mejor momento para atraer carga a nuestros puertos.

El proyecto de ley presentado a la Asamblea Legislativa por el gobierno previo no solo no aplica a la realidad actual, como lo mencionó el ex-presidente de CEPA, César Miranda, sino además, debido a las cláusulas incorporadas, es una “ley de concesión para no concesionar”. El proyecto tiene tantos “controles” y condiciones equivalentes a pedirle al operador del puerto que lo administre con las manos esposadas y que “delegue” al socio minoritario, el estado, las decisiones importantes. La ley pretende que un operador invierta, arriesgue, asuma responsabilidades, pero en el camino CEPA le puede “parar la carreta”. El proyecto contiene desincentivos a la inversión, le otorga un “voto de oro” al estado, aun cuando este fuese dueño únicamente del 10%, obliga al operador a prestar todos los servicios de carga en ambos puertos aunque esto sea ineficiente, el operador solo podrá subcontratar previa autorización de CEPA, y “ningún asunto relacionado con el régimen tarifario podrá ser sometido a arbitraje” lo cual no es practico si se habla de una relación de largo plazo adonde existen muchos factores impredecibles. Con tal oferta, es lógico que cualquier operador serio muestre cero interés.

Bajo las condiciones adecuadas y con una apropiada ley de concesión, un operador privado será más eficiente que el estado, no obstante esto debe traducirse en mayor bienestar público. Históricamente, CEPA ha sido una eficiente institución, particularmente luego de desmantelar el nefasto sindicato del Puerto de Acajutla, cuenta con personal altamente calificado y demostrada capacidad de ejecución. Por el momento demos el beneficio de la duda a CEPA y no nos aferremos a una posición ideológica sobre si debe o no operar el puerto. Exijamos una adecuada ley de concesión, el desarrollo de la Autoridad Portuaria, transparencia en la operación e índices de eficiencia de los puertos, adentro del marco de un plan de desarrollo. Cuando estemos listos y las circunstancias lo ameriten, procedamos con una concesión maestra que asegure eficiencia y bienestar para el país.