San Miguel/La Unión
Enrique Maldonado
El Diario de Hoy
diariodeoriente@elsalvador.com

A simple vista, el tramo de la carretera Panamericana entre San Miguel y La Unión presenta características excepcionales para el tránsito de automotores.

Una superficie de concreto, sin inaugurarse oficialmente, permite realizar el trayecto sin mayores contratiempos.

Es posible cubrir el tramo de 34 kilómetros en 25 minutos, a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora.

Los trabajadores que se observan en algunos tramos, identificados con el naranja del Fondo de Conservación Vial (Fovial), parecen dar los últimos toques a una obra valorada en $16.3 millones.

Para garantizar el trabajo es necesario, en ciertos tramos, remover la capa de concreto completamente, hasta la sub base. Foto EDH

En realidad, lo que hacen es corregir anomalías detectadas en la estructura. La mayoría corresponde a fisuras en el centro de las losas de concreto. También se puede observar que, en la comprensión de El Caulotillo, en San Antonio Silva de San Miguel, algunas juntas de dilatación tienen una separación mayor de lo pensado.

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Se buscó la versión de la empresa Constructora Nacional S.A. (Conasa), que ejecuta la obra. No obstante, el gerente de la misma, Alfredo Mury, dijo por medio de su secretaria que es el Fovial el que debe despejar las dudas.

Los trabajadores que reparan la vía comentan, en voz baja, que el problema es la base, por tratarse de un suelo arcilloso. Pero, Óscar Gómez, director ejecutivo del Fovial, refuta: “está intacta, son 25 centímetros de suelo cemento”.

Aunque no descarta que en determinados espacios, pueda ser la causa. De hecho, el viernes 26, la Unidad de Investigación y Desarrollo Vial, del Ministerio de Obras Públicas, tomaba muestras de suelo, con ese fin, cerca de San Antonio Silva.

Más que establecer con certeza los orígenes, Gómez habla de “sospechas”. Pudo ser que el curado del concreto o el corte de la estructura en “cuadros” no se haya hecho en el tiempo prudente.

Permitir el paso de vehículos antes de tiempo sería una de las causas del agrietamiento del concreto. Foto EDH

Además, dice Gómez, por tratarse de una estructura de concreto hidráulico, “las deficiencias salen rápido y lo que tenía que salir, ya lo hizo”.

Otra posible explicación es que se haya permitido el paso de vehículos antes de que el concreto adquiriera las características pensadas para la carretera. Las vibraciones producto de la circulación de furgones y autobuses, sobre todo, habrían influido en la formación de las fisuras que se aprecian.

Las fotos

Se consultó sobre las explicaciones de Gómez a los ingenieros Susan Campos y Edgar Gavidia, de la Escuela de Ingeniería Civil, de la Universidad Nacional. Se les mostraron fotografías de las fisuras y el tipo de trabajos de reparación que se realiza.

“Si son paralelas (al eje de la calle), es un problema de cimentación”, sostuvieron. Pero también apuntaron a factores climáticos.

Mientras Gómez descarta que las elevadas temperaturas que se registran en la zona oriental, pudieran influir en el comportamiento del suelo arcilloso, tanto Campos como Gavidia coinciden en que el calor “influye mucho”. Es la razón por la cual se debe poner especial atención al momento de impermeabilizar la capa arcillosa.

Dadas sus características, presenta una plasticidad que, en presencia de humedad, se vuelve inestable. Pero al secarse, es de una dureza notoria.

Si las lluvias que han caído en los últimos días se filtran hasta la sub base de la carretera, los problemas se presentarán con letras mayúsculas. Esa es una de las razones por las que Conasa trabaja casi a paso forzado.

Según comentaron los trabajadores, hay días en que laboran hasta las 9:00 p.m. Primero, para que no haya filtraciones, y segundo, porque se les ha dado de plazo hasta el 27 de abril para corregir todos los defectos.

La documentación proporcionada sobre el origen de los daños en pavimentos de concreto hidráulico menciona: humedad, deficiencias estructurales en cualquiera de las capas y condiciones climáticas y ambientales.

Asimismo, hay defectos por “mal proceso constructivo”. Los ingenieros Gavidia y Campos creen que es éste el punto de origen de los males que aquejan el tramo San Miguel-Sirama.

Y aunque el comportamiento estructural no esté comprometido y se garantiza la vida útil de 15 años, habrá que esperar a que las presunciones expresadas por el Director Ejecutivo del Fovial sean confirmadas o desechadas con base en los resultados de los análisis.

De lo que sí está seguro Gómez es que todos los yerros serán subsanados, en virtud del contrato firmado con Conasa. Además, la garantía de cinco años le da la facultad al Estado de reclamar, en el próximo quinquenio.

De dovelas y simples barras

El Director Ejecutivo del Fovial asegura que se usan dovelas en las correcciones

- Son barras de hierro liso, usadas en las juntas de las losas, para unir bloques de colados diferentes.
- El diámetro de todas las barras es de una pulgada.
- Ingenieros consultados negaron que se tratase de dovelas.
- Aseguran que sólo son refuerzos para mantener el comportamiento estructural del pavimento.
- Son barras de hierro corrugado, cuyo diámetro no supera la media pulgada.